Hledejte v chronologicky řazené databázi studijních materiálů (starší / novější příspěvky).

4.2.3 Mnichov

Realizace systému příměstské dopravy na území města Mnichova a jeho okolí byla zahájena v roce 1972 založením Mnichovského dopravního svazu (MVV – Müncher Verkehrsverbund). Zakladateli byly Spolková republika Německo, spolková země Bavorsko, město Mnichov a Německá dráha. Základními úkoly MVV jsou zejména: koordinace činnosti jednotlivých dopravců a zajištění dalšího rozvoje dopravního systému na území města Mnichova a jeho okolí s cílem dosáhnout co nejúčelnějšího a nejhospodárnějšího uspokojení poptávky po přepravě nabídkou kvalitní hromadné přepravy osob.
Výše jízdného je závislá na ujeté vzdálenosti bez ohledu na počet přestupů a druh použitých dopravních prostředků. Nedílnou součástí MVV jsou parkovací systémy P&R a B&R. Při použití městské hromadné dopravy jsou tato parkoviště bezplatná.
Páteří tohoto systému je S-Bahn (436 km) a U-Bahn (metro). Celkem osm centrem projíždějících linek S-Bahnu se paprsčitě rozbíhá z centra města na příměstské železniční trati (jednotky jsou vedeny po společné dopravní cestě s železniční dopravou) nebo rychlodráhy (oddělená dopravní cesta), a to do vzdálenosti až 40 km od centra. Všechny linky jsou vedeny po společném čtyřkilometrovém podpovrchovém úseku v západovýchodním směru (diametrálně) mezi stanicemi Hauptbahnhof (hlavově uspořádané pro dálkovou dopravu, pod kterým se nachází v tunelu stejnojmenná stanice příměstské železnice) a Ostbahnhof. Tento úsek vede přímo pod městským jádrem; poněvadž S-Bahn umožňuje nejen dosažení centra města, ale obyvatelům i předměstí Mnichova a příměstských oblastí – plní zde funkci i městské dopravy. Na diametrále je svázáním intervalů jednotlivých linek získán výsledný interval menší jak 5 minut. Mnichovská rychlodráha S-Bahn je nejpropracovanější systém příměstské dopravy v Evropě.
Provoz je zajištěn třívozovými elektrickými jednotkami 420/421 (MAN, AEG, Siemens …), přičemž mohou být tyto jednotky podle přepravní potřeby spojovány do dvojic nebo trojic.

4.2.2 Berlín

Prvním impulsem pro vznik příměstské železnice S-Bahnu v Berlíně bylo zavedení provozu na tzv. Ringbahn - okružní železnice, spojující železniční stanice v Berlíně. Od roku 1924 se začínají prosazovat elektrifikované tratě, na nichž jezdily vlaky napájené třetí kolejnicí o napětí 850V. Od roku 1928 má budování tratí systematický charakter. V roce 1930 vešel v platnost dosud používaný symbol – bílé S na zeleném (kruhovém) pozadí a označení S-Bahn. Velký přínos k rozvoji rychlodráhy mělo otevření severojižního tunelu napříč celým městem v roce 1938.
Po druhé světové válce došlo k rozdělení Berlína na 4 sektory. Výstavba S-Bahnu však pokračovala bez ohledu na sektorové hranice. Veškerý provoz na S-Bahnu byl řízen východoněmeckou Deutsche Reichsbahn DR . V roce 1956 dosahovala délka rychlodráhy 352,8 km.
Zlomem v historii S-Bahnu je rok 1961, kdy došlo k rozdělení Berlína na východní a západní. Na všech tratích, vedoucí přes hranici mezi západním Berlínem a východním Německem, byl zastaven provoz. Tím došlo k rozdělení provozu na dvě části a celá síť byla rozdělena na několik izolovaných systémů.
Na podzim roku 1989 se začíná s opětovnou obnovou obou sítí. Začala velmi rychlá obnova již zrušených a zničených tratí. V roce 1994 se rychlodráha stává majetkem DB a od ledna 1995 vzniká dceřinná společnost S-Bahn Berlin, která zodpovídá za provoz - rekonstruují se a prodlužují tratě staré, staví se tratě nové.
Dnešní systém zahrnuje 10 základních linek (S1-S10) a linky doplňující. V současné době jezdí na tratích vozy řady 477, 476, 485, 480 a 481. Vozy 481 by měly do roku 2003 nahradit všechny starší jednotky.

4.2 Příměstská doprava v zahraničí

Nejvíce zkušeností s tvorbou a fungováním příměstské dopravy v regionech a městských aglomeracích mají členské země Evropské unie, především Rakousko, Německo a Švýcarsko. Linky příměstské dopravy jsou obvykle součástí dopravně-přepravního systému tzv. Dopravních svazů, které zabezpečují tarifní, prostorovou a časovou návaznost příměstské dopravy (zastoupené rychlodráhami, příměstskou železnicí, expresním metrem apod.) s okolním regionem (provozovány jsou zde regionální železniční spoje a regionální autobusy). V rámci příměstské dopravy jsou určeny přestupní uzly mezi dálkovou, regionální (oboje v centru a na okraji městské aglomerace) a městskou dopravou (v centru a na okraji vnitřního města), které zajišťují bezproblémový přechod mezi jednotlivými dopravami. Některé údaje této kapitoly, týkající se zejména Dopravních svazů, se proto vztahují i k dopravě regionální.

4.2.1 Rakousko
Rakousko je z hlediska integrace dopravních systémů veřejné hromadné přepravy osob výjimečným státem, protože je v současné době celé jeho území pokryto dopravními svazy, zajišťujícími kooperaci dopravců v sousedících regionech.
Prvním dopravním svazem, který realizoval systém příměstské dopravy na území Rakouska (město Vídeň a severovýchodní část státu), byl Dopravní svaz východního regionu (VOR – Verkehrsverbund Ost-Region). Realizace na území města Vídně a části regionu severovýchodního Rakouska byla zahájena v roce 1984 založením VOR. Zakladateli VOR byly Republika Rakousko, město Vídeň a spolkové země Dolní Rakousy a Burgundsko. Základními úkoly VOR jsou zejména: zajištění koordinace železniční a silniční hromadné přepravy osob, realizace jednotného jízdního řádu dopr. svazu, jednotného tarifu a jednotného informačního a propagačního systému a uzavírání smluv s dopravci.
Typickým příkladem příměstské dopravy je vídeňský systém příměstských rychlodrah S-Bahn se zhruba 10-ti linkami. Navíc příměstské rychlodráhy zabezpečují na území města pokrytí rozhodujících dostředných přepravních proudů spolu s pěti linkami podzemní dráhy. Linky příměstské rychlodráhy vedou ve většině případů přes centrum Vídně a zasahují do příměstské oblasti, kde opět spolupracují při pokrývání přepravních požadavků – v tomto případě s regionálními vlaky.

4.1.4 IDS Plzeň

Otázkou IDS se město začalo zabývat již v roce 1995. V roce 1996 byla zpracována studie, která navrhla několik etap pro vytvoření IDS v této aglomeraci. Studie byla navržena pro oblasti Plzeň-Jih, Plzeň-Sever, Plzeň-město a Rokycany. Na začátku listopadu 1998 byl navržen projekt systému IDS, proto IDS v aglomeraci Plzeň je ve stádiu příprav.

4.1.5 IDS Olomouc
V Olomouci se začal IDS zavádět na počátku roku 1997. Zde se podobně jako v Ostravě snažili upřednostnit drážní dopravu na úkor autobusové dopravy (v tramvajové dopravě došlo k posílení spojů). Určitý problém nastal při integrace s železniční dopravou. Z Olomouce vychází regionální trať č. 275, kterou by bylo možné zahrnout do IDS. Z důvodu vysokého provozního zatížení (vlečková doprava) není zde možné nabídnout spoje, které by vyhovovaly cestujícím a odlehčily na tomto úseku městskou dopravu.

4.1.6 IDS Brno
Město Brno je v samotných počátcích budování IDS. Zpracovává se zde zatím současný stav dopravní obslužnosti. Předpokládá se, že IDS bude zahrnovat nejenom vlastní Brno, ale i okolní region. V počátcích by měl IDS pokrývat cca 600 tisíc obyvatel. Stejně jako v předešlých IDS je snaha o preferenci drážní dopravy před autobusovou, preferuje se i možnost zapojení všech nebo většiny hvězdicovitě zaústěných železničních tratí.

4.1.2 IDS Ostrava

Na základě studie o hromadné dopravě v Ostravě byla založena koordinační organizace KODIS, slouží jako nástroj zabezpečení správné funkce tohoto systému. Ostravský dopravní integrovaný systém (ODIS) zahrnuje území 25 měst a obcí (cca 430 tis. obyvatel). Od listopadu 1997 byly začleněny do stávajícího systému některé další autobusové linky v oblasti Hlučínska. Na území platí jednotný tarifní systém a jednotné smluvní přepravní podmínky s výjimkou železniční dopravy, kde je zavedena pouze částečná tarifní integrace na vybraných úsecích tratí a ve vlacích platí přepravní podmínky odlišné od smluvních přepravních podmínek ODIS (Ostrava je rozdělena na vnitřní zóny a okrajové zóny, které kopírují některé hranice obcí).
V roce 1998 byla provedena celá řada dílčích úprav vedení linek podle požadavků zainteresovaných měst a obcí. Cílem vedení linek bylo upřednostnit drážní dopravu na úkor autobusové dopravy, což je realizováno převážně odstraněním souběhu autobusových linek s tramvajovými a trolejbusovými. Zavedením některých nových linek současně dochází k doplnění doposud chybějících spojení. Dále se počítá s integrací regionální dopravy (redukce a koordinace) v oblasti Bohumína, Havířova a Frýdku-Místku.

4.1.3 IDS Zlín - Otrokovice
Určitá modifikace IDS byla zavedena již od července 1983. Zpočátku byly problémy s aplikováním jednotného tarifu, kdy byly časové jízdenky dražší ve srovnání s běžnou MHD. Od června 1992 je umožněno cestovat spoji ČD na daném úseku na běžnou časovou jízdenku pro MHD.
Z průzkumů vyplynulo, že IDS využívá v pracovní den cca 20 % všech cestujících na železničních spojích. Postupně se zavádí zapojení příměstské autobusové dopravy do systému za obdobných podmínek jako u MHD. V současné době se pro tento systém využívají předplatní jízdní doklady a dochází rovněž také k integraci jízdenek dopravních společností.

4.1.1 IDS Praha

Organizace ROPID zahrnuje nejen městskou dopravu (Dopravní podnik hlavního města Prahy, a.s.), ale i železniční a regionální autobusovou dopravu. Městská doprava je provozována autobusy, tramvajemi a jako jediná v republice metrem. Do Prahy je vedeno 10 tratí, přičemž všechny umožňují vedení vlaků do centra města, ať již do stanice Praha hl.n. nebo Masarykovo nádraží. Zároveň železniční sít pražského uzlu umožňuje i další dopravní spojení. Pro oblast autobusové dopravy je nyní organizací ROPID navrhován model na principu zavádění zcela nových regionálních linek (řady 300) do obcí, které se rozhodly vstoupit do IDS a podílet se na jeho přípravě, provozu a financování. Důležitou podmínkou úspěšné realizace IDS je volba vhodného tarifního systému. Od roku 1996 byl zaveden nový přestupní a časový tarif, to znamená, že jízdenka není omezena přestupy, ale časem. Nový systém je i pásmový – na území Prahy jsou dvě tarifní pásma, pásmo (P) a dojezdové pásmo (0) – okolí je rozděleno na čtyři vnější pásma (1, 2, 3, 4).
Určité problémy nastávají v dopravě na letiště Praha-Ruzyně, kde s rozšířením letiště je stále horší spojení na/z letiště. Z hlediska koordinace jednotlivých systémů došlo k odstranění souběhů linek (mezi MHD a příměstskou dopravou), vytvoření přestupních míst a přestupních vazeb. Nově se v Praze budují záchytná parkoviště P+R (Park&Ride), která by měla přispět k snížení intenzity individuální dopravy v centru města, přičemž na tato parkoviště pak navazují některé druhy městské dopravy. Cílový stav je celkem 50 parkovišť s kapacitou 20 tisíc míst k stání.

Základními principy IDS jsou:

- jednotný regionální dopravní systém založený na preferenci páteřní kolejové dopravy (železnice, metro, tramvaj), autobusová doprava je organizována především jako návazná doprava k terminálům, budovaným u stanic kolejové dopravy,
- systém umožňuje kombinovaný způsob přepravy osobním automobilem a prostředky hromadné dopravy, realizovaný prostřednictvím záchytných parkovišť P&R, budovaných při terminálech páteřní kolejové dopravy na okraji města a v jeho okolí,
- jednotný přestupní tarifní systém, umožňující uskutečnit cestu na jeden jízdní doklad s potřebnými přestupy, bez ohledu na zvolený dopravní prostředek a dopravce,
- vytvoření podmínek pro tržní a konkurenční prostředí na dopravním trhu s cílem udržet potřebnou ekonomickou efektivitu provozu, při zachování dopravní koordinace a kooperace.
4.1.1 IDS Praha
V roce 1992 byly učiněny první kroky směrem ke vzniku integrované dopravy v aglomeraci hl. m. Prahy. K 1.1.1993 byla zřízena organizace ROPID (Regionální organizátor pražské integrované dopravy), která je zaměřena na:
- organizování hromadné přepravy osob včetně ekonomických otázek dopravy (tj. zabezpečení, vytvoření a aplikace vhodného tarifního systému, jakož i způsobu financování IDS),
- vytváření regionálního integrovaného systému přepravy osob,
- uzavírání smluv hl. m. Prahy s dopravci,
- kontrola plnění smluv s objednateli a dopravci,
- zprostředkování dotací z městského rozpočtu a z rozpočtů dalších zúčastněných obcí provozovatelům regionální hromadné přepravy osob a zajištění efektivního využití těchto dotací.

4.1 Integrované dopravní systémy v České republice

Přínosem fungujícího integrovaného dopravního systému by mělo být udržení co nejvyššího podílu hromadné dopravy v rámci osobní přepravy, zohledňující dělbu přepravní práce mezi individuální automobilovou dopravou a hromadnou dopravou. O volbě druhu dopravy rovněž rozhoduje řada pozitivních i negativních hledisek. Nelze uplatňovat pouze restriktivní opatření vůči automobilové dopravě, protože taková dopravní politika nemůže uspět, ale je potřeba zdůraznit pozitivní aspekty doprav hromadných.
Především je zapotřebí vytýčit atrakční obvod IDS. Přitom je nutno vyhodnotit využití dosavadní dopravní sítě jednotlivých dopravních oborů a jejich technické vybavení, jakož i možnosti a podmínky dalšího zlepšování jejich služeb.
V obecné rovině systém IDS:
- musí být plně flexibilní a otevřený a musí stimulovat postupnou a úplnou privatizaci podniků provozujících hromadnou dopravu (s možným zachováním majetkového podílu měst a státu),
- musí dávat plnou rovnoprávnost všem subjektům ucházejícím se o provozování dopravy,
- musí stimulovat k investicím do zařízení pro hromadnou přepravu osob,
- musí zajistit vytvoření podnikatelského zisku,
- musí zajistit možnost objednávky nadstandardní dopravní obsluhy obcí, která tuto objednávku uhradí (nadstandardní dopravní obsluhou se rozumí vyšší požadavky na interval denní a noční, obsaditelnost vozidel, druh dopravy, kvalitu vozidel, která je vyšší než odpovídá uznanému standartu pro hustotu obyvatel v území),
- musí umožňovat provozování překryvných doprav v území IDS těmi podnikateli, kteří se nezapojí do jednotného tarifu a poskytují své služby za plné podnikatelské riziko.

V souhrnu vyplývá potřeba závazných opatření k zajištění efektivního provozu IDS zejména v těchto oblastech:

- řešení úhrady ztrát z výkonů ve veřejném zájmu u všech dopravců, zúčastněných v IDS a rozdílu mezi náklady a regulovaným jízdným v železniční dopravě a MHD,
- stanovení procentního rozdělení úhrady investic IDS mezi stát, region a město zákonem, jako je to řešeno v jiných evropských státech, přitom je třeba vzít v úvahu, že investiční náročnost bude v prvních fázích vzhledem k zaostávání techniky a technologie v ČR značná,
- zavedení nulové daně z přidané hodnoty pro činnost v rámci IDS v zákoně o dani z přidané hodnoty,
- možnost odpočtu hodnoty časové jízdenky IDS ze základu daně z příjmu fyzických osob ke zvýšení zájmu cestujících o veřejnou dopravu, tuto možnost je třeba zakotvit v zákoně o dani z příjmu,
- vhodná úprava parkovacích poplatků, u záchytných parkovišť jejich snížení,
- zavedení přiměřených místních poplatků za vjezd dopravních prostředků (IAD) do centra města (s výjimkou vozidel IDS, vozů záchranné služby, policie, vozidel zdravotně postižených osob apod.) a účelové vázání těchto poplatků pro IDS,
- zavedení procentních příspěvků velkých podniků regionu, jejichž výši stanoví město na základě smlouvy s vedením podniků v souladu s výhodami, plynoucími jim zejména z přepravy jejich pracovníků do zaměstnání veřejnou dopravou, a účelové vázání těchto příspěvků pro IDS.Pokud by se mělo provést shrnutí, tak integrovaný dopravní systém je budován s cílem zajistit kvalitní dopravní obslužnost území, podmiňující konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči dopravě individuální. Rozhodujícími kritérii integrovaného systému jsou čas, cena, pohodlí, spolehlivost a bezpečnost.

Ad 2:

Pokud dojde k předjíždění příměstského vlaku vlakem rychlým, naruší se interval příměstské dopravy (obvykle za místem předjíždění) a klesne úseková rychlost předjížděného vlaku. Minimální prodloužení doby jízdy se dá vyjádřit jako součet příjezdného a odjezdového následného mezidobí. V praxi vedle toho dochází často k odklonu rychlého vlaku od své trasy a zejména při příjezdu do příměstského úseku bývá opožděn.
Při zpoždění rychlého vlaku mohou nastat tři případy:
- zpoždění rychlého vlaku je malé, tj. do 5-ti minut – příměstský vlak nejprve čeká v grafikonem vlakové dopravy určené „předjízdné“ mezilehlé stanici s tím, že dojde k prodloužení pobytu příměstského vlaku ve stanici. Skutečná úseková rychlost příměstského vlaku v tomto případě dále poklesne,
- zpoždění rychlého vlaku je větší, tj. 15-20 minut – příměstský vlak čeká nejprve v grafikonem určené předjízdné stanici na předjetí, ke kterému však nedojde. Pokračuje v jízdě z této stanice ve stanovenou dobu podle GVD, ale k předjetí rychlým vlakem dojde v některé jiné nácestné mezilehlé stanici. Tato operativní změna skutečného předjíždění má za následek další neplánované zdržení příměstského vlaku a proto další snížení úsekové rychlosti příměstského vlaku,
- zpoždění rychlého vlaku je velké (30 a více minut) – příměstský vlak nejprve čeká na předjíždění v určené mezilehlé stanici. K předjíždění rychlým vlakem opět nedojde, a to ani v žádné následující mezilehlé stanici příměstského úseku až do konce jízdy vlaku. Zdržení v mezilehlé stanici je proto zcela zbytečné a pokles úsekové rychlosti také. Předjíždění se obyčejně přenáší na následující intervalový vlak.
Ve všech třech případech čeká příměstský vlak na dobu odjezdu, stanovenou grafikonem vlakové dopravy. Toto čekání je vymezeno nikoli provozní potřebou, ale proto, že doba odjezdu je oznámena cestujícím – v opačném případě by dopravce mohl pružně reagovat na změny vzniklé během řízení vlakové dopravy. Proto pokud je zpožďování rychlého vlaku časté a není možno posunout jeho trasu, je vhodné při sestavování tras příměstských intervalových vlaků s předjížděním nepočítat a uvážit riziko případného zpoždění intervalového vlaku po jeho předjetí.

Ad 3:

Upřednostnění příměstských vlaků a podřízení jízdy rychlých vlaků v příměstském úseku se používá často v zahraničí a je zřejmě nejvýhodnější. Ve prospěch tohoto řešení přispívá i ta skutečnost, že podél celého příměstského úseku je relativně hustá zástavba a úprava trati pro velké rychlosti je v takových poměrech značně obtížná, neboť veškeré směrové a sklonové úpravy si vyžádají další vyvolané investice (nezanedbatelná je i otázka hluku).
Vedení rychlých dálkových vlaků vysokými rychlostmi příměstským úsekem není tedy vždy žádoucí (doporučuje se snížení rychlosti dálkového vlaku). Rozsah tohoto snížení rychlosti závisí nejen na délce příměstského úseku, ale i na úsekové rychlosti příměstských vlaků a jejich intervalu.
Do intervalu mezi příměstskými vlaky je možné vložit rychlý vlak s podmínkou, že bude zachováno příjezdné mezidobí ve stanici přední a odjezdové mezidobí ve stanici zadní. Při delším intervalu mezi příměstskými vlaky a zejména při krátkém příměstském úseku lze do vzniklé časové mezery vložit více rychlých vlaků.

4. PŘÍKLADY ORGANIZOVÁNÍ PŘÍMĚSTSKÉ DOPRAVY
4.1 Integrované dopravní systémy v České republice
Posláním integrovaného dopravního systému hromadné přepravy osob (IDS) v širších městských aglomeracích České republiky je vytvoření takového systému, který při daných ekonomických možnostech uspokojí přiměřeně optimálním způsobem přepravní potřeby obyvatel a návštěvníků daného regionu, tj. poskytne dostatečně kvalitní a cenově přístupnou nabídku potenciálním zákazníkům. Obecně to znamená použití společného jízdního dokladu (přestupních jízdenek) bez ohledu na konkrétního provozovatele dopravy a vzájemnou časovou i prostorovou koordinaci dopravních prostředků jednotlivých druhů dopravy participujících na IDS, tedy optimalizovat dopravní proces. Rozhodujícím kritériem by měla totiž být dostupnost cílů cest co nejefektivnějším způsobem.

3.2 Vliv zavedení intervalové železniční dopravy na ostatní vlaky

U železniční dopravy z důvodu provozně-technických odchylek od dopravy silniční (vlaky nemohou jezdit přímo za sebou, v silniční dopravě se neobjevuje termín „obsazený oddíl“ apod.) se musí zohlednit vliv příměstských vlaků na vlaky ostatní u tratí se smíšeným provozem. Hlavním problémem je proto zapracování rychlých a pomalých vlaků do grafikonu vlakové dopravy v jednotlivých mezistaničních nebo traťových úsecích.
Pokud je třeba do příměstského úseku zapracovat trasy intervalově uspořádaných příměstských vlaků k trasám rychlých (též zrychlených, obvykle dálkových) vlaků, používají se tři možnosti:
1. porušení základního intervalu příměstských vlaků na začátku nebo na konci úseku s intervalovou příměstskou dopravou,
2. předjíždění příměstského vlaku vlakem rychlým v mezilehlé stanici na příměstském úseku,
3. upřednostnění příměstských vlaků a podřízení jízdy rychlých vlaků v příměstské oblasti intervalové dopravě.
Ad 1: V první možnosti se narušení základního intervalu příměstských vlaků může projevit buď jen v některém časovém období (zejména v době příjezdu a odjezdu většího počtu rychlých vlaků), nebo v případě, pokud počet rychlých vlaků na společném příměstském úseku je tak velký a zároveň rozložený v průběhu celého dne, že nejsou vytvořeny podmínky pro intervalovou železniční dopravu.
V případě, že k upřednostnění tras dálkových rychlých vlaků dochází jen v určitých špičkových hodinách intenzivní dopravy právě těchto vlaků, může dojít k narušení intervalů o menší časové posuny tras příměstských vlaků. Není-li narušení základního intervalu větší než 5-10 minut, lze ještě hovořit o quasi intervalové dopravě, tzn. polotuhém intervalu příměstských vlaků. Doporučuje se, aby se tento způsob provážení rychlých vlaků používal pouze v období dopravních sedel.

3.1 Intervalové jízdní řády příměstské dopravy

První kroky související se zaváděním intervalové dopravy u nás byly učiněny roku 1983 na železniční trati Praha – Kolín; na Moravě potom s několikaletým zpožděním se začalo uskutečňovat testování intervalového jízdního řádu na trati Brno – Břeclav s výhledem zahrnutí i zrekonstruované a modernizované trati I. koridoru v úseku Svitavy – Brno.
V zahraničí, především Německu, dále potom Švýcarsku, Rakousku a podobně, se využívaly intervalové jízdní řády na „klasických“ železničních tratích již dříve než tomu bylo u nás, navíc je zejména pro uvedené státy typické využití intervalových jízdních řádů na segregovaných tratích pro příměstské rychlodráhy S-Bahn. Například v jízdním řádu Německých drah (DB) je těchto příkladů několik: S-Bahn Berlín, Mnichov, Hamburk, Drážďany, Frankfurt nad Mohanem – Wiesbaden – Mohan, Stuttgart, Kolín nad Rýnem, Halle, Norimberk, Hannover, Karlsruhe, Lipsko, Magdeburg, Rostock, Freiburg a oblast Porýní (Düsseldorf – Dortmund – Essen – Duisburg).
Intervalové (též i taktové) jízdní řády, které nejsou uspořádány do sítí v rámci regionu, ale pouze tzv. liniově v městské aglomeraci, jako to bylo popsáno výše v textu, musí kromě již uvedených kritérií pro pásmové jízdní řády (silné přepravní proudy /zde i pro bicentrické uspořádání/, dostatečná propustná výkonnost apod.) splňovat tyto body:- použití jednotného vozidlového parku se srovnatelnými dopravně-přepravními charakteristikami,
- určené uzly na přestup cestujících (například situace, kdy na kmenový dopravní prostředek /vlak, rychlodráhu/ navazuje doplňkový /např. autobus/),
- příchod cestujících výhradně před odjezdem vozidla z místa zastavení s cestujícím subjektivně zvolenou časovou rezervou (k nepřetržitému příchodu cestujících na zastávku by docházelo při intervalu menším jak 10 minut),
- pravidelně se opakující provozně-technologické operace v souvislosti se zabezpečením jízdy dopravního prostředku,
- efektivnější využití vozidlového parku
- snadná zapamatovatelnost časů odjezdů spojů apod.

Pásmové jízdní řády se dále dělí na rovnoběžné a nerovnoběžné.

Rovnoběžné jízdní řády jsou typické tím, že všechny dopravní prostředky ve všech pásmech zastavují ve všech místech zastavení. Zvláštním typem rovnoběžného jízdního řádu je tzv. šachovnicový typ, ve kterém vozidla v každém druhém místě zastavení zastavují, ostatní místa obvykle projedou. Nejčastěji je vedena vždy dvojice vozidel v těsném sledu se střídavým zastavováním, čímž se docílí jejich vyšší úsekové rychlosti.
Nerovnoběžné jízdní řády jsou charakteristické tím, že dopravní prostředky projíždějí pásma bližší centru s tím, že zastavují na každé zastávce nejvzdálenějšího pásma. Tento „klasický“ nerovnoběžný jízdní řád je v některých případech upraven na „nový“, ve kterém kromě zastávek nejvzdálenějšího pásma zastavují spoje ještě ve všech pásmových stanicích, tedy místech, ve kterých začínají nebo končí jednotlivá pásma. Tento „nový“ typ je efektivní v případech, kdy se v pásmových stanicích soustřeďuje alespoň zhruba polovina proudu cestujících a kdy se zde počítá i s přestupními vazbami mezi vozidly jednotlivých pásem.
Pásmový jízdní řád je vhodný zejména při monocentrickém uspořádání příměstské oblasti (jedna rozhodující sídelní jednotka (např. Praha) pro dopravní plánování), není vhodný při bicentrickém uspořádání (spojení dvou center se zhruba srovnatelným počtem obyvatel (např. Pardubice – Hradec Králové), kdy velikost přepravního proudu mezi těmito městy je přibližně stejná).
Při výběru vhodného typu pásmového intervalového jízdního řádu se zohledňuje vedle počtu použitých pásem především to, ve které z vyhodnocovaných variant je celková spotřeba osobových hodin cestujících minimální. Celková spotřeba je tvořena dvěmi složkami: spotřebou osobových hodin, vzniklou strávením cestujících při jízdě ve vozidle a spotřebou osobových hodin, vzniklou čekáním cestujících na příjezd vozidla.

V rovnoběžném jízdním řádu dochází k:

- časovým ztrátám při cestách do vzdálenějších pásem během jízdy ve vozidle, které zastavuje na všech místech zastavení. Naopak tento způsob je výhodnější pro cestující, kteří využívají spoje v prvním pásmu od centra , protože zde mohou použít jakýkoliv spoj a čekání je u nich minimální.
U nerovnoběžného jízdního řádu dochází u delších cest přes několik pásem k projíždění zastávek, čímž se doba strávená ve vozidle zkracuje, zkracuje se i doba potřebná na obrat souprav a tím klesá nárok na jejich počet. Naopak cestující v rámci prvního pásma mají menší nabídku spojů a tím dochází k značnému nárůstu čekání na dopravní prostředek.
Výpočet spotřeby osobových hodin v jednotlivých variantách uspořádání jízdních řádů je účelné provádět v ranních nebo odpoledních přepravních špičkách. V tomto případě musí odpovídat špičkovému období i počty cestujících v jednotlivých pásmech a velikosti intervalů v pásmech příměstské dopravy. Výběr vhodného typu jízdního řádu, jak je již výše uvedeno, musí vzít v potaz kritérium minimalizace celkové spotřeby osobových hodin. Při určování počtu pásem, tzn. výběru odlišného počtu pásmových stanic v jednotlivých variantách, se přihlédne k následujícím bodům:
- rozdělení přepravních proudů cestujících na příměstském úseku a zejména k jejich zlomům,
- celková spotřeba osobových hodin,
- celkové požadavky na vozidlový park a jeho využití,
- výše provozních nákladů,
- nároky na nutné investice.
Pro shrnutí lze na závěr uvést, že problematika výběru varianty jízdního řádu včetně určení počtu pásmových stanic nemůže být položena jednostranně na pohledu cestujících, poněvadž jednotlivé kroky řešení také nesmí být v protikladu s provozními a ekonomickými podmínkami.

Základní druhy organizace příměstské dopravy se dají rozdělit do dvou skupin:

1. provozování příměstské dopravy po společné dopravní cestě s ostatní (zejména silniční) dopravou – jedná se o méně investičně náročnou variantu, kdy sice by měla být příměstská doprava během ranních a odpoledních špiček upřednostňována, ale převládají zde provozní problémy (např. propustnost tratí) v souvislosti se souběžným provozováním ostatní dopravy (proto i výsledná kvalita a spolehlivost je zákonitě nižší); v příměstské silniční (autobusové) dopravě jde o provoz příměstských spojů po společné silniční síti, v příměstské železniční dopravě o smíšený provoz s ostatními druhy vlaků (u nás se jedná např. o tratě v pražské, brněnské, ostravské, ústecké městské aglomeraci),
2. provozování příměstské dopravy na zvláštní dopravní cestě – jde o investičně velmi nákladnou variantu, která ale umožňuje velmi vysokou propustnost dopravní cesty a možnost dosažení vysoké kvality dopravní obsluhy (např. u rychlodrah zkrácení intervalů); u příměstských autobusové dopravy se budují segregované jízdní pruhy nebo se zřizují vyhrazené komunikace, v kolejové dopravě jsou naprosto typickým příkladem příměstské rychlodráhy S-Bahn v Německu (v našich podmínkách toto neexistuje, projektovaná je ale například rychlodráha Praha – letiště Ruzyně - /Kladno/).
Základní organizační schéma příměstské dopravy je dáno typem použitého jízdního řádu (grafikonu). V příměstských oblastech se silnou frekvencí cestujících, která se ale s rostoucí vzdáleností od centra města snižuje, se nejčastěji používá pásmový typ jízdního řádu /grafikonu/. Pásmové jízdní řády by měly být uspořádány jako intervalové (taktové), tedy se opakující po stanovených časových úsecích. Intervalovým jízdním řádům je věnována následující kapitola.

2.2.7 Přiměřená výše jízdného

Tento aspekt považuje při rozhodování o druhu dopravního prostředku za velmi důležitý uživatel příměstské dopravy, který využívá jejich služeb pravidelně. Nemůže se ale počítat s konkurencí jednotlivých podsystémů hromadné příměstské dopravy, která je v konečném důsledku kontraproduktivní a vytváří předpoklady pro přechod uživatelů dopravy veřejné k dopravě individuální – lepší je spolupráce mezi těmito obory vytvářením různých integrovaných dopravních svazů, jejichž dopravní prostředky splňují předpoklady pro tarifní, časovou a prostorovou návaznost.
Atraktivita příměstské dopravy se pochopitelně zvýší při redukci jízdného z důvodu dotačního spolufinancování ze strany samosprávy a místní správy, potom též zaváděním slev pro časté zákazníky atd. Rozhodně není možné obecně předpokládat, že by příjem z jízdného bez započítání příjmů z reklamy apod. byl schopný pokrýt provozní náklady. Na příměstskou dopravu musí být nahlíženo jako na produktivní službu ve veřejném zájmu, poskytovanou cestující veřejnosti s tím, že se počítá s přiměřenou dotační politikou ke krytí schodků hromadné dopravy.
Vedle výše jízdného však cestující vnímá i otázku jednoduchosti nebo respektive složitosti odbavování a tarifní návaznosti u přestupů mezi jednotlivými dopravními prostředky příměstské dopravy. Zde přichází v úvahu zavedení jednotných tarifů v celé městské aglomeraci a tím i zjednodušení odbavování osob. Za tímto účelem se v jednotlivých aglomeracích zřizují různá tarifní sdružení nebo dopravní svazy, jako jsme toho svědky v nejen západoevropských zemích, zejména v Německu, Švýcarsku a Rakousku, ale nyní už u nás (Praha, Brno, Ostrava, Zlín – Otrokovice a další).

2.2.8 Ochota a zdvořilost personálu

Pro vytvoření ovzduší spokojenosti a zvýšení kvality přepravy přispívá nesporně chování, vystupování i úprava personálu. Všichni zaměstnanci dopravce, kteří přicházejí do styku s cestující veřejností, by měli být ochotní, ohleduplní a korektní, na druhé straně ale i nesmlouvaví a rázní při zákrocích proti neukázněným osobám.
Jako příklad je možno uvést problematiku nošení stejnokroje. Na počátku devadesátých let, kdy vznikaly nové společnosti, provozující linkovou autobusovou dopravu, nebylo možno rozlišit z důvodu nenošení stejnokroje řidiče autobusu od ostatních cestujících. To se projevilo například při porušování přepravního řádu, kdy tito zaměstnanci, celkově neupravení, nebudili vůbec žádný respekt. Obdobně to platilo i v metru, kdy vedení Dopravního podniku hlavního města Prahy, a.s. vyhovělo zaměstnancům tím, že striktně nevyžadovalo nošení stejnokrojů. První pracovníci, kteří to „poznali“ v praxi, byli dozorci nástupišť, kteří zaznamenali zhoršení chování některých cestujících. V dnešní době se nejen v pražském metru ke stejnokrojům navracejí.

3. ORGANIZACE PŘÍMĚSTSKÉ DOPRAVY A TYPY JÍZDNÍCH ŘÁDŮ /GVD/
Organizace příměstské dopravy je závislá na mnoha faktorech, především však obecně na organizaci dopravy v širším kontextu, rozmístění míst zastavení, hustotě a charakteru osídlení, organizaci ostatních druhů doprav, na řešení návaznosti na ostatní druhy dopravy – dopravní prostředky (osobní auta v systému Park&Ride, jízdní kola v systému Bike&Ride apod.). Nejdůležitějším kritériem pro vytvoření nebo optimalizaci organizačního schématu příměstské dopravy jsou proudy cestujících.

2.2.5 Bezpečnost

Otázce bezpečnosti dopravy je od začátku jejího rozvoje věnována mimořádná pozornost. Bezpečnost se stala klíčovou podmínkou každé nejen hromadné dopravy, což je patrné například u dopravy železniční. Proto u příměstské železniční dopravy se stalo samozřejmostí dokonalé staniční, traťové a vlakové zabezpečovací a sdělovací zařízení a toto se dostalo i do povědomí cestující veřejnosti.
Kromě aktivní a ponehodové bezpečnosti probíhá neustále zvyšování pasivní bezpečnosti u vozidel. Bezpečnost cestujících zvyšuje například používání nehořlavých hmot, bezpečnostních skel a speciálních materiálů, samonosných skříní apod. V místech zastavení (zastávkách nebo stanicích) a v přestupních uzlech jde především o odstraňování možných kolizních míst cestujících s okolním provozem budováním mimoúrovňových přechodů, doplněných přehledným informačním systémem.
2.2.6 Spolehlivost
Spolehlivost vytváří pocit důvěry cestujících v serióznost dopravce a jím organizovanou a řízenou příměstskou dopravu. Spolehlivost příměstské dopravy musí proto vyústit v jistotu, že fungování této služby bude nepřetržité, to znamená bez ohledu na roční (klimatické vlivy) nebo i denní období (dopravní zácpy na silnicích). Za extrémních klimatických podmínek, jako je například mlha, náledí, silný nárazový vítr a mokrá vozovka apod., dochází u některých druhů dopravních prostředků k značnému narušení jejich provozu. Cestující se ale musí bezstarostně spolehnout na to, že ohlášený jízdní řád bude dodržen. V případě zásahu „vyšší moci“, kdy by mohlo dojít k přerušení provozu příměstské dopravy, musí být včas o těchto skutečnostech informován a musí mu být zajištěna náhradní doprava.

2.2.4 Pohodlí

Používání pojmu pohodlí v příměstské dopravě je dosti problematické. Pokud se vyjde z toho, že pohodlí je „drahé“ a dopravní prostředky jsou využívány v porovnání s dálkovou dopravou na podstatně kratší dobu, musí být nároky cestujících přiměřené. Podíl stojících cestujících, především na dobu přepravy delší jak dvacet (třicet) minut, musí být podstatně minimalizován, v lepším případě odbourán, což je obtížné při snaze o co nejvyšší vytížení vozidel a nerovnoměrnostech v přepravních proudech na jednotlivých úsecích. Cestující, jak už vyplývá z jeho označení, chce cestovat, ne být pouze přepravován – k tomuto se musí přizpůsobit i nabídka přepravních služeb, která bude reflektovat na jeho přání a potřeby.
Z hlediska pohodlnosti se u příměstské dopravy často požaduje, aby byla srovnatelně pohodlná jako doprava individuální.
K tomuto se počítá i s další skupinou požadavků a podmínek, jak je zřejmé z následujících řádků:
- dostatečná nabídka přiměřeně pohodlných míst k sezení i stání,
- klidná jízda bez trhavých pohybů a vibrací,
- příjemné a účelné osvětlení,
- dobrá klimatizace všech prostorů,
- minimální hlučnost vozidel i prostorů pro cestující,
- účinná ochrana cestujících před nepříznivým počasím v místech zastavení vlaku,
- vhodná konstrukce a srozumitelnost informačních medií před jízdou i během ní,
- čistota všech prostorů pro cestující,
- snadná návaznost na jiné prostředky nejen hromadné dopravy a možnost parkování individuálních dopravních prostředků v dosahu alespoň vybraných míst zastavení (systémy Bike&Ride, Park&Ride),
- maximální jednoduchost odbavení cestujících a jejich kontrola.
K tomuto základnímu výčtu požadavků a podmínek mohou přibýt další, protože například u pohodlného cestování se nesmí zapomenout i na „bezstarostnost“ cestujícího, který skutečně jenom cestuje a během toho může odpočívat nebo se připravovat na další činnost. Na rozdíl k tomu by musel během řízení osobního automobilu být neustále v bdělosti a v cíli cesty řešit problém s hledáním vhodného místa pro zaparkování svého vozidla.

2.2.3 Pravidelnost

V hromadné osobní dopravě hraje pravidelnost dopravy velmi důležitou úlohu. Zajišťuje se tzv. intervalovou dopravou, která je sice náročnější z provozního hlediska, ale na druhou stranu podstatně výhodnější pro uživatele.
Intervalová doprava, v některých případech označovaná jako tuhý jízdní řád, je provozním systémem, kde jednotlivé spoje dané linky následují po sobě ve stanoveném – pevném – intervalu, který je opakovatelný po hodině (nebo ve zvláštních případech po dvou hodinách). Výsledkem je to, že dopravní prostředky v jednotlivých hodinách mají odjezdy vždy ve stejné minuty, což je snadno zapamatovatelné. Pro velikosti intervalu se používají tyto hodnoty, jež jsou celočíselnými podíly 60 minut: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10, 12, 15, 20, 30. V některých případech, především u silniční hromadné dopravy se operuje s velikostí intervalu 7,5 minuty.
Podtržená hodnota desetiminutového intervalu je nejvýhodnější pro svoji velmi snadnou zapamatovatelnost, vedle toho umožňuje i například ve špičkových hodinách nebo čtvrthodinách „zhuštění“ na hodnotu 5 minut, naopak v sedlech lze provést její „zředění“ na dvacetiminutový interval. Určujícím předpokladem pro velikost hodnoty intervalu mezi dopravními prostředky musí být velikost proudu cestujících a kapacita soupravy. Například u železnice nesmí hodnota intervalu klesnout pod velikost následného mezidobí mezi vlakovými soupravami. Nejčastěji používané velikosti intervalů u jednotlivých dopravních prostředků jsou ve výše uvedené tabulce.
Přizpůsobování se změnám ve velikosti proudu cestujících má za následek rozdíl ve velikosti intervalu mezi dopravními prostředky ve špičce a v sedle. Pro dopravce se zde ale nabízí zcela jiné řešení tohoto problému, které je pro cestujícího výhodné. Jedná se o to, že se hodnota intervalu nemění, ke změně dochází ale v kapacitě dopravních prostředků (např. menší počet vozů v soupravě vlaku). Je to po organizační stránce obtížné a u železniční dopravy prakticky možné jen u provozu po samostatné dopravní cestě při vhodně umístěných stanicích (depech) pro odstavování vozů. U autobusové dopravy to vyžaduje mít k dispozici kromě velkokapacitních kloubových autobusů také i autobusy „klasické“ a nízkokapacitní (mini- a midibusy).
Při smíšeném provozu na železnici se nejčastěji mění velikost intervalu. Při vzniku situace, kdy není možno dodržet důslednou pravidelnost (rytmičnost) například z důvodu narušení trasy příměstského vlaku vlakem dálkovým, lze jeho trasu částečně odchýlit o několik minut. V tomto případě se jedná již o tzv. quasi intervalové dopravě, která je stále ještě považována za rytmickou.

2.2.2 Četnost spojů

Četnost neboli hustota zastavujících spojů je vlastně počtem nabídnutých cestovních příležitostí. Četnost spojů může být na jednotlivých linkách (tratích), v pásmech nebo různých časových obdobích odlišná. Závisí hlavně na počtu cestujících, kapacitě dopravních prostředků a úrovni pohodlí. Důraz se klade i na to, aby cestující nevynakládali nehospodárně čas dlouhým čekáním na dopravní prostředek. V příměstské dopravě by doba čekání v žádném případě neměla přesahovat 30 minut. Z kapacitních důvodů se určuje zejména počet dopravních prostředků a interval mezi nimi v přepravních špičkách, obvykle ve špičkové hodině.Počet dopravních prostředků za hodinu (N) se určí jako podíl velikosti přepravního proudu cestujících (A) k průměrné obsaditelnosti dopravních prostředků (a). Dále potom interval dopravních prostředků ve špičkové hodině (v minutách – označen i) se zjistí jako součin převrácené hodnoty počtu dopravních prostředků za hodinu a převodového koeficientu 60.
Pro obsaditelnosti prostředků se používají v různých časových obdobích dne odlišné hodnoty. Ve špičkách se jedná o počet míst k sezení a v prvním pásmu nebo do dvaceti až nejvýše třiceti minut jízdy také počet stojících cestujících. V ostatních časových obdobích mimo špičku se do obsaditelnosti zahrnují pouze počty míst k sezení. Tato zásada se uplatňuje stejně i v dálkové osobní dopravě.

2.2.1 Rychlost přepravy

Ve vztahu k příměstské dopravě je třeba se zaměřit i na úsekovou rychlost příměstských dopravních prostředků. Velikost úsekové rychlosti lze ovlivnit zejména vhodnou volbou vozidla s příznivými provozními charakteristikami. Cílem je nejen snížení jízdních dob, ale i zkrácení pobytů v místě zastavení. Výhodné jsou například u železniční příměstské dopravy známé elektrické motorové jednotky, u silniční dopravy kloubové nízkopodlažní autobusy.Dalším faktorem, ovlivňujícím úsekovou rychlost, je rovněž i rozmístění zastávek. Postup zjištění optimální vzdálenosti míst zastavení je popsán ve cvičení.

Rozdíl maximální rychlosti 120 a 160 km/h se projeví v možnosti, resp. nemožnosti využití energeticky velmi výhodného výběhu, pro dosažení vyšší rychlosti je navíc pro překonání odporů jízdy třeba vynaložit větší energii. V konečném důsledku, jak je znázorněno, může být dokonce úseková rychlost vyšší u menší hodnoty maximální rychlosti, což na první pohled vypadá nelogicky.
Podstatné je ovšem i porovnání vzniklé ztráty, závislé na průběhu velikosti rychlosti jízdy mezi zastávkami. Z tohoto srovnání je dosahování vyšších rychlostí v příměstské dopravě „za každou cenu“ neefektivní a neopodstatnělé. Když se ještě připomene skutečnost, že lze na trati s traťovou rychlostí okolo 100 km/h použít pro dosažení maximální rychlosti 120 km/h i vozidla s výkyvnými skříněmi, odpadne tím (ale na rozdíl od dálkové dopravy) často nelogicky uváděný požadavek zkvalitnění příměstské dopravy zvýšením traťové rychlosti.

2.2 Nároky kladené na příměstskou dopravu

Nároky na příměstskou dopravu, uvedené v této kapitole, vycházejí z požadavků cestující veřejnosti. Cestující po úhradě přepravného očekává na jedné straně nejvyšší stupeń kvality přepravní služby, na druhé straně zde stojí možnosti dopravce – očekávání z obou stran je třeba sladit. V dalším textu jsou postupně uvedeny základní nároky v pořadí, které je výsledkem průzkumů názorů cestujících. Jedná se o následující:
1. rychlost přepravy,
2. četnost spojů,
3. pravidelnost,
4. pohodlí,
5. bezpečnost,
6. spolehlivost,
7. přiměřená cena jízdného,
8. zdvořilé a ochotné jednání.
2.2.1 Rychlost přepravy
Pro cestujícího je klíčovým prvkem především zkrácení celkové cestovní doby, vycházející z takzvané cesty od dveří ke dveřím, tj. doby cesty z místa výchozího (např. bydliště) do místa cílového (např. pracoviště). Tato doba je ze strany cestující veřejnosti pečlivě vnímána, její hraniční hodnotu si každá osoba stanoví subjektivně podle svých možností, ale podle obecně platné a přijaté zásady by neměla v příměstských aglomeracích přesahovat hodnotu 45 minut. Jejím klíčováním lze zjistit jednotlivé dílčí časové složky, jako například doba jízdy, čekání, přestupy, chůze k prostředku atd.

2.1 Zásady koncepce řešení příměstské dopravy

V následující podkapitole uvedené nároky na příměstskou dopravu nelze chápat odděleně, ale pouze v jejich vzájemné spojitosti jako spolehlivý předpoklad pro její oblibu u cestující veřejnosti. Ke splnění všech nároků přispěje především vhodná koncepce řešení příměstské dopravy při dodržení následujících hlavních zásad:
A) Oddělení osobní dopravy od nákladní na území města. Veškerá nákladní doprava by měla být vedena objízdnými trasami vně vlastního města.
B) Oddělení dálkové osobní dopravy od příměstské dopravy. Například u železnice je v nejzatíženějších úsecích účelné vybudovat samostatné dvojkolejné tratě pro příměstské vlaky; u autobusové dopravy by vyhrazené jízdní pruhy k sloučeným autobusovým nádražím v centru měly sloužit pouze dopravě městské a příměstské - pro dopravu dálkovou se mohou vybudovat nová autobusová nádraží na okrajích měst v dosahu podzemní dráhy nebo rychlodráhy, které jsou vedeny ve směru do centra města.
C) Vedení příměstské, u železnice a rychlodrah i dálkové osobní dopravy přes střed města průjezdným způsobem. Příkladem může být situace v Mnichově po nákladné rekonstrukci, kdy jsou všechny linky příměstské rychlodráhy vedeny přes centrum města po společném úseku, zaústěném pod zemský povrch.
D) Zajištění plné návaznosti příměstské dopravy na dopravu dálkovou a městskou. Za tímto účelem se budují známé přestupní uzly, jako je například terminál La Defense v Paříži, kde se setkávají autobusy městské, příměstské a regionální dopravy, podzemní dráha, expresní metro, příměstské vlaky, taxi, osobní automobily, turistické autobusy a terminál je napojen na síť TGV.
E) V budoucnu budované městské „satelity“ spojovat s centrem segregovanými dvojkolejnými tratěmi příměstské železnice nebo rychlodráhou. Může se rovněž vybudovat napojení na stávající trať nebo se může některá trať prodloužit.

Příměstská doprava, bez ohledu na odlišné podmínky v jednotlivých regionech, by měla splňovat následující body:

3. Musí být zabezpečena dostatečná hustota dopravních prostředků - a to takovým způsobem, aby docházelo k minimálním časovým ztrátám během jízdy a čekání na spoj. Vysoké úsekové rychlosti jsou významné pro pravidelné cestující, kterým doba přepravy často zabírá velký podíl jejich volného času.
4. Zastavování spojů na jednotlivých místech zastavení se musí organizovat s ohledem na časové kritérium a místní potřeby. Na některých zastávkách může být provoz omezen na předem určené časové období (sezónní zastávky, bez nočního provozu apod.).
5. Tyto čtyři výše uvedené body, zaměřené na potřeby cestujících během přepravy, je nutno koordinovat s obvykle protikladnými požadavky provozovatele dopravy – využívání kapacity provozních zařízení.
Při organizování příměstské dopravy je nutno přihlížet vedle jednotlivých časových a prostorových nerovnoměrností ještě k dalším podmínkám. Souhrn přepravních požadavků, který lze vyjádřit přepravními proudy cestujících, klesá s rostoucí vzdáleností od centra města směrem do příměstské oblasti. Z tohoto důvodu se jednotlivé linky nebo tratě rozdělí obvykle na pásma, která jsou například na železnici ohraničena pásmovými stanicemi. Hranicemi pásem je vymezena trasa jednotlivých spojů – spoje (v některých případech, zejména pokud se jedná o intervalovou dopravu, i celé linky) zde začínají nebo končí svoji jízdu. Místa zastavení na hranicích pásem musí být uzpůsobena obecně pro nástup, výstup popřípadě i přestup cestujících, pro provádění prohlídek, drobných oprav a údržby, odstavování vozidel, u kolejové dopravy také obracení, čištění, dozbrojování souprav atd.

1.2 Historický vývoj

Po druhé světové válce dochází k rozvoji veřejné městské dopravy, v jejímž důsledku pokračuje výstavba i na území mimo dosah železnice a rychlodrah. Zástavba se stává „celistvější“, cena pozemků stoupá a brzy jsou vyčerpány všechny volné plochy a opět jsou prodlužovány trasy rychlodrah. S raketovým rozvojem individuální automobilové dopravy poznávají obyvatelé tehdy nový fenomén – kongesce a vliv silniční dopravy na životní prostředí. Proto se začínají stěhovat na okraj města a nedalekých obcí, přes které je protažena železniční trať nebo rychlodráha (zde již příměstská). V dosahu zastávek rychlodrah a železnice vznikají nové sídelní jednotky – tzv. satelitní útvary. Rychlodráha také je protažena až k moderním letištím, protože spojení letiště s centrem města prostřednictvím autobusové dopravy a vozů taxi je již zcela nevyhovující.
Tímto se dostáváme k současnosti. Silniční síť v příměstské aglomeraci je stále více zahlcována, proto se klade důraz na rozvoj dopravy kolejové a vyloučení individuální automobilové dopravy z center měst.

2. POŽADAVKY NA ORGANIZACI PŘÍMĚSTSKÉ DOPRAVY

Příměstská doprava, bez ohledu na odlišné podmínky v jednotlivých regionech, by měla splňovat následující body:
1.
Počet příměstských dopravních prostředků by měl zajišťovat plné uspokojení přepravních potřeb obyvatelstva v aglomeraci a to nejen z hlediska celkových přepravních požadavků cestujících během 24 hodin, ale zejména v jednotlivých špičkách s ohledem na jednotlivé dny týdne.
2. Dopravní prostředky musí být provozovány účelně pro zajištění pravidelné přepravy nejen v tzv. silnějším přepravním směru, ale i ve směru opačném.

1.2 Historický vývoj

Na okraji centra města se budují železniční stanice, které jsou v některých případech (zejména v lukrativních zónách) zakončeny hlavovým způsobem, což je pro budoucí využití a především jejich rozšíření omezujícím faktorem. Železniční stanice na okrajích měst jsou ale budovány i jako tranzitní, často jako smíšené i s nákladní dopravou, a teprve později se stávají „čistě“ osobními stanicemi. Železniční zastávky na tratích k centru mají v té době ještě z urbanistického hlediska skrytý potenciál. Teprve později, s růstem průmyslové výroby a tím i počtu obyvatel města a zároveň také cen pozemků ve vnitřním městě, dochází k velmi rychlému rozvoji v té době nevýznamných sídelních jednotek, nacházejících se u těchto zastávek (tyto sídelní jednotky jsou pohlceny městem) - první vlna urbanizace.
Plocha a tvar zástavby v tuto chvíli představuje hvězdici a prostor okolo ní je rovněž urbanizován. Dopravním prostředkem, který tady zabezpečuje kontakt s centrem a dalšími městskými částmi, je tramvaj. Ovšem tramvaje jsou provozovány po silničních komunikacích s ostatním provozem, navíc ulice jsou velmi úzké a rychlost těchto dopravních prostředků je nízká. Tramvaje v klasickém pojetí jsou výhodným dopravním prostředkem až do okamžiku expanze individuální automobilové dopravy.
V tomto období zároveň nastupuje další nový fenomén jako náhrada tramvají – rychlodráhy. Již od počátku jejich projektování a výstavby se kladl důraz na návaznost k dopravě železniční (přestupní uzly). Nově vybudované rychlodráhy zapříčiňují rekordně rychlé tempo výstavby v dosahu svých zastávek. Hlavní tzv. funkční plochy (pro bydlení, průmysl atd.) se začínají vzdalovat od centra. Toto je důsledkem rozšiřování sítě rychlodrah a prodlužování jednotlivých již vybudovaných tras. Před druhou světovou válkou je již patrný budoucí význam i příměstské dopravy autobusové, v centrech měst se začínají zřizovat první menší autobusové stanice – předchůdci dnešních autobusových nádraží.

1.1 Charakteristika vnitrostátní osobní přepravy na železnici

Při rozdělení cestujících (viz Přehled 511) do čtyř níže uvedených pásem podle ujeté vzdálenosti lze získat následující přibližné hodnoty (pro přesnější data je nutná jejich aktualizace): pásmo 1-50 km: 76%, pásmo 51-100 km: 13%, pásmo 101-200 km: 6% a pásmo nad 201 km: 5% cestujících.

1.2 Historický vývoj
První počátky snah o organizaci dopravy v příměstských aglomeracích sahají do 19. století. Rychlý rozvoj je ovšem zaznamenán až ve století dvacátém. Jako první propracované projekty lze uvést některé příklady z kontinentálních západoevropských měst a z Velké Británie. Teprve později se začínají uvádět do praxe pilotní projekty z ostatních částí světa.

Na výše uvedeném obrázku je schématicky znázorněn rozvoj příměstské aglomerace, podmíněný zkvalitňováním dopravních systémů (v dalším textu je popsán vývoj osídlení a dopravy v dnešní „průměrné“ metropoli):
V 18. století zde existovalo pouze centrum města, umístěné zpravidla na břehu důležité vodní cesty. Na jejím břehu existoval starý nákladní a osobní přístav, který musel později ustoupit rozvoji výstavby města a zůstalo zde zachováno pouze malé přístaviště pro osobní vodní dopravu - nový přístav byl umístěn mimo novou zástavbu. V této době již současně obyvatelé města a jeho okolí mohou využívat tehdy nový prvek dopravy – železnici.
Železnice a rychlodráhy se uplatňují především v oblasti metropolí, velkých měst a průmyslových aglomerací, kde pro zajištění pravidelných přepravních požadavků cestujících (do zaměstnání, škol, za rekreací) neexistuje žádný jiný dopravní prostředek, který by splnil objemné přepravní nároky (paradoxem je ta skutečnost, že výrazné uplatnění železnice a rychlodrah je právě v zemích s nejvyšším stupněm rozvoje individuální automobilové dopravy). Příčinou je fakt, že stávající ani budované silniční komunikace nejsou schopné v dostatečné míře poskytnout alespoň průměrnou úroveň kvality osobní přepravy po nich. Problémem je tedy neustále nedostatečná kapacita pozemních komunikací a jejich přeplnění, způsobující zpomalování vozidel pod únosnou míru. Toto není ale problém pro kolejovou dopravu, která je technicky uzpůsobena na pokrytí i vysokých přepravních nároků. Dnes provozované elektrické a motorové jednotky, které jsou dostatečně rychlé a jejich konstrukce umožňuje rychlý nástup a výstup cestujících a přiměřené pohodlí, jsou toho důkazem. Stav dopravní cesty obecně nevyžaduje velké zásahy do ní nebo její speciální konstrukci pro vysoké rychlosti z důvodu krátkých přepravních vzdáleností.
V příměstské dopravě se jako problematická jeví její rentabilita. Tento druh dopravy využívají z velké části pravidelní cestující, kteří využívají zlevněných tarifů, doprava je většinou špičkového charakteru s tím, že četnost spojů v jednotlivých částech dne je základem kvality uspokojování přepravních potřeb obyvatelstva v příměstské aglomeraci. Z těchto poznatků plyne potřeba vytváření rezerv v přepravních kapacitách a rovněž lze registrovat nižší celkové využití prostředků příměstské dopravy. Vysoká četnost spojů zejména ve špičkách neumožňuje využití dopravní cesty pro ostatními druhy dopravy. U kolejové dopravy se nesmí také zapomenout na velmi vysoké nároky na vybavení stanic v centru aglomerace, jenž je nejen finančně náročným, investičním, ale i provozně-organizačním problémem.
U nás se na rozdíl od mnoha západoevropských městských aglomerací zatím bohužel nesetkáváme s organizováním příměstské dopravy po samostatné dopravní cestě. Používá se pouze pro organizaci provozu méně vhodný tzv. smíšený provoz, kdy jsou příměstské dopravní prostředky provozovány po stejné dopravní cestě jako ostatní prostředky. To vede pochopitelně ke snižování kvality příměstské dopravy v souvislosti s vyššími nároky na organizaci a řízení dopravy.
Velkým nedostatkem jsou dosud často zcela nevyřešené kompetenční otázky mezi subjekty, zainteresovanými na příměstské dopravě. Tento negativní jev je často brzdou vzniku a rozvoje kooperace jednotlivých poskytovatelů příměstské dopravy.

II. PŘÍMĚSTSKÁ DOPRAVA

1. POJEM PŘÍMĚSTSKÁ DOPRAVA
Pod pojem příměstská doprava se zahrnují obecně všechny dopravně-přepravní vztahy mezi tzv. vnitřním městem a tzv. vnější aglomerací města. Základním posláním příměstské dopravy je pokrytí požadavků na přepravu mezi vnější aglomerací města a vnitřním městem s tím, aby tato přeprava byla především četná, rychlá a přiměřeně kvalitní. Charakter této dopravy je tedy „centristicky dostředný“, protože na rozdíl od dopravy regionální netvoří linky se svými spoji síť, ale jsou uspořádány paprskovitě.
Příměstská, stejně jako obecně osobní doprava se uskutečňuje prostřednictvím individuální (osobní automobil, taxi, motocykl, jízdní kolo, pěší doprava atd.) nebo hromadné dopravy (autobus, trolejbus, tramvaj, metro, rychlodráha apod.). Rovněž se lze setkat i s nekonvenčními dopravními prostředky.
Příměstská doprava je charakteristická tzv. spádovým územím městské aglomerace, vymezené akčním rádiusem této dopravy. V našich podmínkách se jedná o oblast do 40-60 km od centra města, jinde – např. v japonských a severoamerických městských aglomeracích – až do vzdálenosti 100 km, někdy i více.
V příměstské dopravě se použité dopravní prostředky rovněž dále dějí na kmenové (základní nebo hlavní) a doplňkové. Obecně je snaha o to, aby rozhodující přepravní proudy cestujících v městské aglomeraci zajišťovala kolejová doprava, která je méně nebo úplně nezávislá na okolním (silničním) provozu a nepřenáší se na ni takové negativní vlivy, jako jsou například dopravní kongesce. Klíčovými dopravními prostředky jsou proto železnice a rychlodráhy (příměstské a městské), na území města jsou potom kmenovými dopravními prostředky také podzemní dráhy (metra), tramvajové rychlodráhy a tramvaje.

6.3 Grafikon shromažďování cestujících

Jedná se o jeden z klíčových prvků pro určení maximálního počtu osob v daném místě během sledovaného období.
Maximální počet osob slouží jako podklad pro určení:
1. kapacit vestibulů a hal
– zde se počítá s 40-50% maximální hodnoty při jednotkové kapacitě 1,1-1,3 m2/osobu; klíčová je zde především odjezdová hala např. v železničních stanicích,
2. kapacit čekáren – zde se počítá s 30-40% maximální hodnoty při jednotkové kapacitě 1,4-1,5 m2/osobu; velikost čekáren je především závislá na charakteru např. stanice nebo autobusového nádraží, či na vzdálenosti od centra města,
3. kapacit restaurací, bufetů a dalších zařízení čekáren – zde se počítá s 10-20% maximální hodnoty při jednotkové kapacitě 2,0 m2/osobu;
4. kapacita úschoven zavazadel – zde se počítá s přibližně 50% maximální hodnoty při jednotkové kapacitě 0,25 m2/osobu; rozhoduje, zda je úschovna určena pouze pro úschovu zavazadel, nebo také pro příjem a výdej zavazadel přepravovaných v dopravním prostředku.
Obecně se pro účely projektování velikostí /kapacit/ požadovaných ploch počítá s 1,4-1,8 násobkem zjištěné maximální hodnoty. K tomuto se ještě v důležitých místech přidává plocha 250-300 m2 pro služební prostory, 350-400 m2 pro potřeby pošty, 500-600 m2 pro ostatní zařízení a 25-30% pro schodiště a chodby.
Podklady pro sestavu grafikonu shromažďování cestujících jsou následující:
1. Jízdní řád /příjezdy a odjezdy/,
2. Počet cestujících v dopravním prostředku /kapacita vozidel/,
3. Počet doprovázejících osob,
4. Režim obsazování dopravního prostředku /např. dálková doprava až 60 minut, dopravní prostředky místenkové 20 minut, příměstské dopravní prostředky 10 minut, místní dopravní prostředky 30 minut/.

6.1 Lillův /gravitační/ model

Lillův model slouží pro přibližné určení počtu jízd mezi dvěmi sídelními jednotkami; jejich vzdálenost se obvykle uvažuje mezi centry.

Vzoreček složen s těchto parametrů:
j1,2 je počet jízd mezi dvěma místy za stanovené časové období,
A1,2 je počet obyvatel (v tisících) uvedených míst,
d je jejich vzdálenost,
K je koeficient (jeho velikost závisí na charakteru míst),
n je veličina blízká hodnotě 2.

6.2 Nyvigův model
Nyvigův model slouží pro zjištění přepravních podílů jednotlivých dopravních oborů na daném zkoumaném úseku. Podle tohoto modelu lze rovněž odhadnout vliv změn vstupních hodnot na velikost změny přepravních oborů.
Nyvigův model se vyjadřuje následujícím vztahem:
Vzoreček složen s těchto parametrů:
kde pro každý (i-tý) dopravní obor platí:
wi je váha příslušného dopravního oboru,
Ci je cena za přepravu,
Di je spotřeba času na přepravu,
Si je počet spojů,
K je koeficient,

5.2.6 Nerovnoměrné obsazení jednotlivých dveří

S nerovnoměrností se můžeme setkat i v případě analýzy využívání dveří jednotlivých vozů pro nástup a výstup cestujících (i tato nerovnoměrnost má v jednotlivých místech zastavení svoji zákonitost).
Koeficient této nerovnoměrnosti lze vyjádřit jako podíl maximálního obratu cestujících v nejzatíženějších dveřích k průměrnému obratu cestujících ve dveřích vozů vlaku (hodnoty koeficientu se pohybují v intervalu 1,2 – 1,6, se střední hodnotou 1,4).
Využívání jednotlivých dveří může mít různý charakter pro nástup a výstup osob, proto je účelné v těchto případech zjišťovat velikost koeficientu zvlášť pro nástup a výstup.Rozhodující význam má zde stavební uspořádání míst zastavení. Největší vliv na obrat cestujících má poloha vozu během pobytu dopravního prostředku v místě zastavení vůči nejbližšímu východu nebo příchodu na nástupiště, resp. k nejbližšímu schodišti podchodu nebo nadchodu. Nerovnoměrné obsazení jednotlivých dveří má vliv na stanovení doby pobytu v místě zastavení.

6. EMPIRICKÉ MODELY V DOPRAVNÍM PLÁNOVÁNÍ
V dopravním plánování je možné se setkat se situací, kdy je třeba kvalifikovaným odhadem určit velikosti přepravních proudů mezi dvěma místy za určité zvolené časové období, a to za situace, kdy není možno (nebo je to velmi náročné) provést přímý průzkum velikosti přepravní poptávky.
Rovněž je v některých případech nutné určit vliv jednotlivých opatření daného dopravního oboru na velikost (změnu) jeho přepravního podílu. Týká se to především změn přepravného, počtu spojů nebo přepravní vzdálenosti.
Z těchto důvodů se používají empirické modely pro určování charakteristik proudů cestujících (Lillův a Nyvigův model) a model pro určení potřebné kapacity zařízení pro pokrytí špičkových hodnot osobní přepravy (Grafikon shromažďování cestujících).

5.2.5 Nerovnoměrné obsazení jednotlivých vozů

Tato problematika se vyskytuje zejména u kolejové dopravy, především u dopravy železniční, rychlodrah a tramvají.
Porovná-li se obrat cestujících u jednotlivých vozů v soupravě, je možné zjistit poměr mezi obratem osob u nejzatíženějšího vozu a nejméně zatíženého (v praxi je možno se setkat s mnohanásobkem – závisí to na počtu vozů v soupravě). Pro každé místo zastavení platí různé charaktery zatěžování dveří vozů nastupujícími a vystupujícími osobami, které ovšem v jednotlivých místech zůstávají stejné po celý den. Nejdůležitější je analýza této nerovnoměrnosti ve špičkových hodinách.
Pro každou linku nebo trať platí určitá charakteristika zatěžování jednotlivých vozů a umístění nejzatěžovanějšího vozu v soupravě. Zde se musí klást důraz na odstranění tohoto negativního jevu vedle zrovnoměrnění rozložení nastupujících a vystupujících osob podél celého dopravního prostředku.
Stupeň nerovnoměrnosti obsazení jednotlivých vozů se vyjadřuje pomocí koeficientu nerovnoměrnosti nástupu nebo výstupu. Velikost těchto koeficientů se zjistí jako poměr maximálně zatěžovaného vozu nástupem nebo výstupem k průměrné hodnotě za celý dopravní prostředek. Měřením u krátkých vlaků byly zjištěny hodnoty koeficientů, nacházející se zejména v intervalu 1,3 - 1,9 se střední hodnotou 1,6.
Největší pozornost se musí věnovat místům zastavení s největším obratem cestujících, které mají vliv na propustnou výkonnost celé tratě nebo linie.

5.2.3 Různé zatížení jednotlivých úseků

Proud příchozích cestujících na nástupiště v jednotlivých místech zastavení je buď nepřetržitý/spojitý (u intervalu rovného či menšího jak 10 minut) nebo dávkový/diskrétní (u intervalů větších jak 10 minut).
U spojitého proudu cestujících je pravděpodobnost výskytu situace, kdy se dopravní prostředek nachází u hrany nástupiště, rovna podílu doby pobytu dopravního prostředku v místě zastavení k velikosti intervalu pravidelné dopravy.

Pravděpodobnost vzniku situace, kdy se dopravní prostředek u hrany nástupiště nenachází a cestující jej musí očekávat, je rozdíl úplné pravděpodobnosti (100%) od pravděpodobnosti výskytu dopravního prostředku u hrany nástupiště.

Cestující nastupuje do dopravního prostředku nejbližšími dveřmi od místa jeho příchodu na nástupiště (především za situace, když se dopravní prostředek již nachází u hrany nástupiště). Pokud se dopravní prostředek ještě u hrany nástupiště nenachází, většina cestujících opět zůstává na místě příchodu na nástupiště; část z nich očekává dopravní prostředek v té části nástupiště, kterou pokládá za výhodnou z pohledu minimalizace délky cesty pro opuštění nástupiště v cílové zastávce nebo stanici. Tyto uvedené skutečnosti způsobují nerovnoměrné rozložení cestujících podél nástupiště, což způsobuje rovněž značně nerovnoměrné zatěžování jednotlivých dveří pro nástup a výstup (lze eliminovat polohou příchodů na nástupiště).

5.2.1 Různý obrat cestujících v jednotlivých místech zastavení

Místo zastavení musí být dimenzováno nejen na průměrné hodnoty počtu obsloužených cestujících, ale především na špičkové hodnoty formou zálohy (lze i procentuální záloha). Touto problematikou se například zabývá Grafikon shromažďování cestujících, o kterém je pojednáno v jiné části těchto skript. Pozornost se musí zaměřit především na jednotlivé staniční prostory (čekárny apod.), přístupové cesty (především na nástupiště) a zařízení pro odbavení cestujících.
V jednotlivých místech zastavení je třeba stanovit, zda v nich převládá odbavování cestujících pro městskou a příměstskou dopravu, nebo pro dopravu dálkovou. Z toho potom vyplynou i požadavky na jejich vnitřní uspořádání (prostorové členění) pro pokrytí požadavku na odbavení těchto osob. Například čekárny, resp. gastronomická zařízení využívá pouze nepatrná část z celkového objemu přepravených cestujících v městské a příměstské dopravě.
Místa zastavení, ve kterých se předpokládají nejvyšší hodnoty počtu nastupujících a vystupujících osob z dopravních prostředků, budou limitovat dopravní propustnost jednotlivých linek nebo tratí. V těchto dopravních bodech nelze uvažovat se zkracováním doby pobytu bez uplatnění některých zásadních opatření pro její zkrácení (rekonstrukce nebo zavádění nových dopravních vozidel, úpravy na dopravní cestě apod.). Dané skutečnosti je třeba přizpůsobit technologické operace a zajistit jejich důsledné dodržování.
Na druhou stranu v místech zastavení s menším obratem cestujících se musí (zejména u kmenových dopravních prostředků) klást důraz na minimalizaci doby pobytu na nejmenší možnou hodnotu. U některých těchto dopravních bodů lze zajistit i vyloučení obsluhy v některých (především nočních) hodinách, některé zastávky se ve výjimečných případech mohou úplně zrušit – zejména u oblastí s minimální hustotou osídlení. Dopravní obslužnost se musí potom zajistit doplňkovými dopravními prostředky hromadné dopravy.

5.2.2 Rozdělení cestujících podle směru jízdy

Při porovnání jednotlivých linek, tratí nebo jejich úseků lze zjistit rozdíly v zatížení jednotlivých (opačných) dopravních směrů v různých denních dobách. Vyšší hodnoty počtu přepravených osob pro více využívaný dopravní směr zejména během špiček spolu přináší nutnost nasazování většího počtu více kapacitních dopravních prostředků i na úkor jejich menšího využití ve směru opačném. Vyšší přepravní poptávka v rozhodujícím dopravním směru musí být pokryta dostatečným počtem kapacitních dopravních prostředků, z tohoto tedy vyplývá důsledek zde zmiňované nerovnoměrnosti.
Nerovnoměrnost opačných dopravních směrů (též směru lichého a sudého) v jednotlivých denních obdobích je možno vyjádřit koeficientem směrové nerovnoměrnosti, zjištěného jako podíl průměrného obsazení dopravních prostředků tzv. silnějšího dopravního směru k průměrnému obsazení dopravních prostředků v opačném směru. Průměrné obsazení dopravních prostředků se zjistí jako poměr přepravního výkonu v osobových kilometrech k dopravnímu výkonu ve vozidlových kilometrech.
Porovnáním výsledků výzkumů lze konstatovat, že koeficient směrové nerovnoměrnosti na jednotlivých úsecích v sledovanou denní dobu dosahuje přibližně stejných hodnot. Při sledování využití dopravních prostředků na jednotlivých úsecích během celého dne lze pro oba opačné dopravní směry konstatovat, že hodnota ukazatele dosahuje hodnoty blížící se 1 – počty přepravených osob se v obou směrech přibližně rovnají.

5.1.5 Nerovnoměrnosti ve špičkové hodině

Pokud se špičková hodina rozdělí na menší časové intervaly (obvykle po 15-ti minutách), je možno zjistit i značné nerovnoměrnosti v těchto dílčích intervalech (z pohledu nástupu, výstupu nebo dohromady). Tato nerovnoměrnost má naprosto klíčový význam při projektování dopravních zařízení a procesů na nich. Využívá se zde pro analýzu procesů ve špičce buď poměr nejzatíženějšího dílčího intervalu (nejčastěji je to 15 minut) k průměrnému dílčímu intervalu během špičkové hodiny, nebo často koeficient hodinové nerovnoměrnosti, zjištěný jako podíl čtyřnásobku hodnot maximální čtvrthodiny ke špičkové hodině (koeficient většinou kolísá v intervalu od 1,1 do 1,4).
Koeficientem hodinové nerovnoměrnosti je možno též vyjádřit charakter zatížení jednotlivých míst (např. železničních stanic) – zde se zvlášť vyjadřuje pro nástup cestujících a zvlášť pro jejich výstup. Z tohoto rovněž vychází i Grafikon shromažďování cestujících, o kterém je pojednáno v jiné kapitole.
5.2 Prostorové nerovnoměrnosti
5.2.1 Různý obrat cestujících v jednotlivých místech zastavení
Tento ukazatel má význam zejména při porovnávání jednotlivých stanic a zastávek (míst zastavení) podle jejich významu pro dimenzování nejen kapacit a kapacitních ploch jednotlivých zařízení zde umístěných, ale i např. pro zjištění předpokládaných nezbytně nutných dob pobytu pro nástup a výstup cestujících. Velikost obratu především závisí na poloze místa zastavení v městské nebo příměstské aglomeraci, jeho využívání cestujícími pro přestup mezi jednotlivými dopravními směry, dosahu míst pro sport, kulturu, zábavu a společenské vyžití (sportovní stadiony, výstaviště, rekreační oblasti atd.). Místa zastavení s velkým obratem cestujících leží nejčastěji v centrech velkých měst nebo městských aglomerací, při zdrojích proudů cestujících (velká sídliště, průmyslové závody, podnikatelské zóny, obchodní centra nebo pobočky velkých obchodních řetězců) atd..

5.1.4 Hodinová nerovnoměrnost v průběhu dne

Pro výpočty se pro zjednodušení používají následující doporučené hodnoty v procentech (z denního počtu přepravených osob): 3-hodinová špička: 30%, maximální hodina: 15%, maximální čtvrthodina: 5-6%. To platí zejména pro pracovní dny, o víkendech není tento rozdíl tak výrazný.
Pozn.: Závislost procentuálních hodinových podílů počtu cestujících na jednotlivých obdobích dne je především u podzemní dráhy ovlivněna i daným městem; např. pro Londýn se musí všechny časové hodnoty o 2-3 hodiny posunout později (začátky a konce špiček, …).
V praxi se u této nerovnoměrnosti používá koeficient hodinové nerovnoměrnosti, který se zjistí jako podíl počtu přepravených osob ve špičkové hodině k počtu přepravených osob v průměrné hodině. Tato hodnota popisuje situaci ve špičkové hodině, kdy nárůst požadavků přináší vyšší nároky na kvalitu přepravy a způsobuje rovněž např. nerovnoměrné využívání dopravních prostředků, jednotlivých dopravních směrů, dopravních úseků (podkladem pro stanovení rozsahu dopravy jsou diagramy zatížení jednotlivých úseků), nerovnoměrný nástup a výstup cestujících atd. V sedlové hodině se proto pro zachování kvality přepravy uvažují jen místa k sezení, ve špičce se počítá i s místy pro stání (z těchto hodnot se snadno určí velikost intervalu dopravy.
Trend změn hodnot, vyjadřujících počty přepravených osob v jednotlivých hodinách dne, je obecně platný pro všechny dopravní prostředky. Výraznější odchylky se zde nevyskytují, rozdíl je např. pouze v tom, zda je systém provozován po celý den, nebo pouze po určitou jeho část (např. jen 18 hodin).

5.1.3 Nerovnoměrnosti v jednotlivých dnech týdne

Ve víkendových dnech dochází k velkým výkyvům v závislosti na charakteru území a jeho osídlení. Nerovnoměrnosti v počtu přepravených osob jsou rovněž způsobeny například prolínáním páteční odpolední špičky s páteční víkendovou špičkou. Všechny tyto skutečnosti musí být odpovídajícím způsobem zohledněny v úpravách jízdních řádů /resp. grafikonů/ podle jednotlivých dnů v týdnu.
Při této nerovnoměrnosti se např. pro analýzu změn v objemech přepravy v pracovních dnech využívá koeficient nerovnoměrnosti pracovních dnů, jenž se zjistí jako poměr pracovního dne s maximálním počtem přepravených osob k průměrnému pracovnímu dni.
Pro potřeby prognózy vývoje počtu přepravených osob v jednotlivých dnech týdne se využívá orientační určení denního počtu cest obyvatel sídelní jednotky:

Vzoreček- který se skláda s těchto psarametrů:
kde: M – počet obyvatel, h – hybnost, km – koeficient měsíční nerovnoměrnosti /1,2-1,4/, kt – koeficient týdenní nerovnoměrnosti /1,1-1,2/.

5.1.4 Hodinová nerovnoměrnost v průběhu dne
Při zjišťování zatížení jednotlivých míst nebo úseků se zaměřuje pozornost na srovnání především ranní a odpolední dopravní špičky s dopravními sedly,

5.1.2 Nerovnoměrnosti v jednotlivých měsících roku

Ze statistických údajů je možno vypozorovat pravidelné výkyvy v objemech přeprav v jednotlivých měsících roku. Kolísání počtu pokrytých přepravních požadavků lze vyjádřit koeficientem měsíční nerovnoměrnosti, který se zjistí jako podíl denního průměrného počtu přepravených osob ve sledovaném měsíci k dennímu průměrnému počtu přepravených osob ve sledovaném roce.

Praktickou aplikací výsledků výpočtů těchto koeficientů v jednotlivých měsících roku se zjistí, že je vhodné v jednotlivých ročních obdobích zavádět rozdílné jízdní řády /grafikony/ se zohledněním těchto skutečností. Minimálně se doporučuje zavádět tzv. zimní a letní jízdní řád. Vždy se ovšem musí zohlednit všechny podmínky, které jsou kladeny na jednotlivá místa nebo úseky podle jejich typu a charakteru.

5.1.3 Nerovnoměrnosti v jednotlivých dnech týdne
Analýzou údajů, zjištěných přepravními průzkumy v jednotlivých obdobích roku, je možno určit rozdíly ve využívání přepravních služeb v jednotlivých dnech týdne. Jednotlivé pracovní dny, s částečnou výjimkou hranic tohoto období, vykazují přibližně stejné hodnoty počtů přepravených osob.

5.1 Časové nerovnoměrnosti

5.1.1 Roční změna v počtu přepravených osob
Při analýze údajů o počtech přepravených osob v jednotlivých letech je možno při konstantním stavu technické základny pozorovat změnu atraktivity daného dopravního systému: může docházet k nárůstu, poklesu nebo stagnaci počtu přepravených osob. Pokud se plánuje provádění modernizace nebo zavádění nových technologií u určitého prvku technické základny, dá se očekávat, že zde dojde k nárůstu poptávky po těchto lepších službách. Přitom například tempo nárůstu poptávky je vyšší, než je rychlost modernizace nebo výstavby nových dopravních sítí. Z toho vyplývá závěr, že čím kvalitnější a „rozsáhlejší“ služby jsou poskytovány, tím je daný dopravní systém atraktivnější a více využívaný cestujícími pro jejich přepravu.
Rozborem údajů v jednotlivých letech můžeme zjistit rovněž závislost poptávky po přepravě na některých ekonomických ukazatelích, jako např. vývoj nezaměstnanosti, růst HDP, ekonomický stav státu, administrativních jednotek, sídelních jednotek, růst životní úrovně, stupeň motorizace s tím související atd. Např. pokud se ekonomika některé administrativní jednotky /země, kraj, župa, region, okres atd./ zlepší, může tato jednotka vynakládat větší objem finančních prostředků na dotaci veřejné dopravě, což umožní zkvalitnění dopravy a přilákání dalších cestujících. V konečném důsledku to přinese nárůst tržeb za přepravu, které mohou být opět vynaloženy na zlepšení a zkvalitnění přepravního procesu a tím zvýšení počtu přepravených osob a tržeb za přepravu.
Porovnáním hodnot, zjištěných v jednotlivých letech, můžeme zjistit trend ve využívání dopravních služeb. Ovšem nelze provádět úpravy paušálně v celém systému, ale na konkrétních úsecích nebo místech, kde probíhají a uskutečňují se dopravní a přepravní procesy. K rozboru údajů je třeba postupovat po krocích a ne komplexně a v celku, jako se to např. provádělo v polovině devadesátých let na železnici (viz. zrušení všech regionálních tratí najednou bez ohledu na konkrétní případy).
Naopak pokud se zjistí, že na určitém úseku nebo místě se dá podle trendového vývoje očekávat vzestup poptávky, je na tuto skutečnost nutno reagovat s předstihem. Pokud by technické zařízení nebylo na takovéto hodnoty dimenzováno, je třeba provést rekonstrukci, modernizaci nebo náhradu zařízení pro pokrytí především špičkových hodnot.

Nerovnoměrnosti prostorové se potom dělí takto:

1. různý obrat cestujících v jednotlivých místech zastavení,
2. rozdělení cestujících podle směru jízdy,
3. různé zatížení jednotlivých úseků,
4. nerovnoměrné rozdělení cestujících u hrany nástupiště,
5. nerovnoměrné obsazení jednotlivých vozů,
6. nerovnoměrné obsazení jednotlivých dveří.
Obě dvě skupiny nerovnoměrností vychází, jak již bylo zmíněno, ze statistických materiálů, především z různých výkazů, anket a průzkumů (uvedené poznatky se potom především zohlední při projektování a plánování), o čemž je pojednáno v jiné kapitole. Nerovnoměrnosti slouží také k určení maximálních hodnot pro dimenzování dopravních zařízení (prostorů pro cestující, vozového parku, celkové organizace provozu a úrovně cestování, …) – vždy se musí zohlednit dodržování jízdního řádu /grafikonu/.
Problematické jsou situace, kdy v některých místech nebo na některých úsecích dochází k souběhu více různých doprav, a to nejen z pohledu použitých dopravních prostředků (autobusy, trolejbusy, tramvaje), tak především podle charakteru přeprav (dálková doprava, příměstská a městská doprava). Především doprava na kratší vzdálenosti je více ovlivněna různými vlivy než třeba doprava dálková, proto může dojít ke zkreslení /deformování/ údajů, sloužících jako podklady pro zjišťování časových nebo prostorových nerovnoměrností. Nejsnazší je zkoumat jednotlivé druhy nerovnoměrností přeprav cestujících v uzavřených dopravních systémech, jako je např. metro /podzemní dráha/.

Anketní dotazníky vyplňují:

- buď zaměstnanci dopravního podniku nebo přímo respondenti podle vzoru, resp. předtištěných anketních otázek. Otázky se formulují tak, aby se získaly požadované údaje jako:
- charakter jízd (každodenní, v určitých dnech týdne, náhodné),
- názvy nástupních a výstupních míst zastavení,
- čas potřebný na dosažení výchozí zastávky ze zdroje cesty a na dosažení cíle z cílové zastávky,
- výčet použitých dopravních prostředku během přepravní cesty,
- počet a místa přestupů mezi dopravními prostředky,
- účel jízd (do zaměstnání, do škol, rekreace a volný čas apod.),
- celková doba strávená v dopravních prostředcích během přepravy,
- návrh a doporučení lepší organizace a jiné údaje.
Po zpracování anket je možné provést:
- změny v organizaci dopravy,
- změny v polohování stávajících a zřízení nových zastávek,
- změny ve vedení tras (především městské a příměstské dopravy),
- doplnění územních plánů měst nebo oblastí.

5. DRUHY NEROVNOMĚRNOSTÍ V PŘEPRAVĚ OSOB

Důležitým předpokladem pro zvýšení kvality, efektivnosti a přitažlivosti veřejné dopravy je praktické uplatňování provozně-organizačních opatření pro zlepšení dopravního procesu, efektivní plánování výstavby a rekonstrukcí všech zařízení pro přepravu cestujících, především v rámci tzv. integrovaných dopravních systémů. Zvláštní pozornost se zde musí věnovat analýze proudů cestujících a jejich intenzitám.
Proudem cestujících se rozumí souhrn přepravovaných osob v určitém místě nebo na určitém úseku za dané časové období. Vychází se zde z předpokladu, že každou přepravu je možno definovat mj. i podle jejího směru, přepravní vzdálenosti a rychlosti. Proud cestujících je především definován jeho intenzitou, tedy počtem cestujících, kteří jsou přepraveni daným místem nebo na daném úseku stanoveným směrem za časovou jednotku.
Při analýze statistických údajů o proudech cestujících je možno se setkat s několika druhy nerovnoměrností, které se rozdělují podle časového a prostorového hlediska do dvou skupin: na nerovnoměrnosti časové a nerovnoměrnosti prostorové.
Nerovnoměrnosti časové dělíme následujícím způsobem:
1.
roční změna v počtu přepravených osob,
2. nerovnoměrnosti v jednotlivých měsících roku,
3. nerovnoměrnosti v jednotlivých dnech týdne,
4. hodinová nerovnoměrnost v průběhu dne,
5. nerovnoměrnosti ve špičkové hodině.

4.3 Metoda sčítacích lístků (kupónů)

Nedokonalosti výše dvou analyzovaných metod vedly k vytvoření jiných, které dávají ucelené výsledky o proudech cestujících. Metoda sčítacích lístků je právě jednou z těchto metod, která poskytuje obraz nejen o velikostech celkových proudů cestujících, ale i o dílčích proudech v časových intervalech. Používá se s velmi dobrými výsledky u podzemní dráhy (metra) a železnice, obtížnější je její aplikace v městské dopravě z důvodu neuzavřených a často neohraničených nástupišť. Každý sčítací lístek představuje jednu jízdu v určitém čase a relaci.
Metodu je možno podle druhu sčítacích lístků a techniky sčítání rozdělit na:
1. čistou metodu
– každý cestující obdrží kupón v místě nástupu a v cílovém místě je mu odebrán,
2. smíšenou metodu – sčítací lístek je doplněný o anketní otázky (cestující po obdržení lístku odpoví na otázky a vyplněný lístek vrátí v cílovém místě přepravy).
Metoda sčítacích lístků umožňuje získání údajů o:
- zatížení linie nebo trati – za den, hodinu nebo v libovolném časovém rozpětí,
- skutečných proudech cestujících – v jednotlivých relacích nebo úsecích,
- počtu nastupujících a vystupujících osob v každém místě zastavení celkem i v časových úsecích,
- časové (v hodinách) a prostorové nerovnoměrnosti (určení koeficientů nerovnoměrnosti),
- průměrné přepravní vzdálenosti a přepravním dosahu prostředku,
- počtu přestupujících osob mezi dopravními prostředky.
Výsledky sčítání z této metody umožňují:
- zlepšení konstrukce jízdního řádu z hlediska korektury počtu spojů, zmenšení kapacity dopravních prostředků v sedlových hodinách a zvýšení počtu dálkových spojů (bez zastavování),
- rozhodnutí o zřízení nových míst zastavení a posouzení účelnosti existence stávajících, resp. návrh na jejich zrušení.
Výhodou smíšené metody je možnost získání většího množství informací, než pouze čistou metodou pomocí samotných sčítacích lístků. Doplňující anketní otázky ovšem musí být jasně formulované, jednoduché a jejich počet nesmí být vysoký.

4.4 Metoda anketní

Výše uvedené metody nám dávají sice určitou představu o stávající situaci v přepravě osob, nikoliv však o představách a potřebách cestujících z hlediska kvality a způsobu organizace osobní dopravy. Přesnost této metody závisí na počtu respondentů a na množství otázek, které anketa obsahuje.
Ankety lze rozdělit podle následujících kritérií:
A) účel cesty
– anketu uplatnit pro všechny cestující nebo jen určitou skupinu z nich (do zaměstnání, do škol, za rekreací atd.),
B) dopravní prostředek – zahrnout buď všechny dopravní prostředky nebo anketu provádět u uživatelů dopravy železniční, silniční veřejné, individuální apod.
C) velikost dotazovaného vzorku cestujících – podle velikosti dotazovaného vzorku cestujících se jedná buď o soubor úplný nebo reprezentativní (závisí na hustotě osídlení oblasti, její rozloze, ekonomických kritériích ankety – obvykle se anketou pokryje 1-5% z celku); čím je velikost vzorku větší, tím musí být rozsah otázek menší a jejich formulace jednodušší,
D) způsob provedení ankety – anketa se provádí několika způsoby:
- bezprostřední dotazování cestujících během jízdy formou jejich náhodného výběru,
- dotazování obyvatel v místě bydliště formou jejich náhodného výběru,
- dotazování v zaměstnání nebo ve škole podle náhodného výběru,
- dotazování (částečné nebo úplné) provozních pracovníků a ostatních zaměstnanců podniku.

4.2 Metoda přímého sčítání

Princip této metody spočívá v sledování a přímém sčítání počtu přepravovaných cestujících v dopravních prostředcích, vozech, v jednotlivých stanicích a zastávkách.
Sčítání spočívá v:
-
určení počtu cestujících přicházejících a odcházejících v jednotlivých místech zastavení dopravního prostředku,
- určení počtu nastupujících a vystupujících osob do/z vozidel,
- sledování přijíždějících dopravních prostředků a určení jejich obsazení pomocí smluvených koeficientů.
Metoda přímého sčítání sice umožňuje zjištění hodinové nerovnoměrnosti změn počtu cestujících v sledované stanici nebo zastávce, nepodává však obraz o velikosti proudu cestujících mezi jednotlivými místy zastavení. Obdobně i zatížení jednotlivých úseků mezi místy zastavení lze získat zpětně určením počtu cestujících v dopravních prostředcích, kteří jsou přepravováni do sledované oblasti. Sčítání mohou provádět buď zaměstnanci dopravce (řidiči, průvodčí atd.) nebo zvláštní skupiny vyškolených pracovníků – tzv. sčítačů.
Přesnost výsledků je závislá hlavně na zkušenosti a pečlivosti pracovníků, provádějících sčítání. Poněvadž se často sčítání provádí během celého týdne, je tím k dispozici více údajů a lze proto získat uspokojivý výsledek o charakteru frekvence u jednotlivých spojů.
U dopravy ve městech se rovněž využívá metody přímého sčítání, a to tak, že sčítači jsou rozmístěni na rozhodujících křižovatkách nebo v dopravních prostředcích a obvykle určují procento zaplnění vozů. Sčítání se může provádět buď nepřetržitě celý den na nejvytíženějších místech, nebo pouze v dopravních špičkách v celé zkoumané oblasti nebo jen na rozhodujících zastávkách (příp. křižovatkách).

Cílem průzkumu je:

- získání údajů o intenzitách a směrování přepravních proudů, které slouží pro návrh změn koncepce dopravy, pro tvorbu linek a modernizaci dopravní sítě, stanovení potřebného rozsahu vozového parku a zvýšení kvality systému přemisťování v osobní dopravě.
Výsledky získané vyhodnocením přepravních průzkumů mají vliv na:
- změny v organizaci dopravy,
- zhodnocení stávajících a lokalizaci projektovaných míst zastavení,
- změny v poloze tras dopravního subsystému pro zlepšení návaznosti doprav,
- investiční záměry.
K určení proudů cestujících se využívá těchto metod:
1. dokumentační,
2. přímého sčítání,
3. sčítacích lístků,
4. anketní.
4.1 Metoda dokumentační
Základní zdrojem informací jsou zde výkazy a statistiky o prodaných jízdenkách. Z tohoto vyplývá, že výsledky této metody jsou pouze orientační a poskytují přibližnou charakteristiku o využívání přepravních služeb ve sledovaném období. Těchto výsledků je vhodné použít pro doplnění údajů metody jiné.
Metodou je možno zjistit přibližné počty cestujících, nastupujících v jednotlivých stanicích včetně druhu použité jízdenky a cílová místa zastavení, resp. cílová pásma přeprav. Dokumentační metodu lze využít ve všech druzích doprav jako důležitý doplněk dalších metod.

Průzkumy vyžadující spolupráci účastníků přepravního průzkumu se dělí následovně:

A) Průzkumy realizované za přímé účasti školených pracovníků pro sčítání
- v rámci dopravního procesu,
- mimo dopravní proces,
- ostatní průzkumy a měření.
B) Průzkumy realizované bez přímé účasti školených pracovníků pro sčítání
- průzkumy s využitím anketních dotazníků, distribuovaných v rámci dopravního procesu,
- průzkumy s využitím anketních dotazníků, distribuovaných mimo rámec dopravního procesu,
- ostatní průzkumy a měření.
Výhodou průzkumů, vyžadujících spolupráci účastníků přepravního průzkumu, je skutečnost, že za jejich pomoci nebo za pomoci provozovatele dopravy (dopravce) je možné získat požadované dopravně-sociologické a dopravně-ekonomické vazby. Tyto průzkumy jsou méně náročné co do pracnosti a objemu finančních nákladů a je možné je realizovat v zaměření k určitému časovému období (zejména průzkumy s využitím anketních dotazníků, distribuovaných mimo rámec dopravního procesu).
Nevýhodou je závislost úspěšnosti průzkumu na ochotě veřejnosti nebo organizace spolupracovat na průzkumu. Návratnost dotazníků není ani v lepším případě poloviční, proto je vždy nutná dokonalá a účinná propagace za účelem vysvětlení a pochopení této akce ze strany účastníků ankety a za účelem zvýšení procentuálního podílu návratnosti dotazníků. Další nevýhodou je možnost zkreslení subjektivním přístupem účastníků (nezbytnost pečlivého výběru a formulace otázek).

Průzkumy nevyžadující spolupráci účastníků přepravního průzkumu jsou:

- realizovány nejlépe bez jakéhokoliv zásahu do sledovaného dopravního procesu, bez vědomí účastníků dopravy tak, aby výsledky nebyly zkresleny. Mezi tyto průzkumy patří:
A) zjišťování kvantity dopravy
- profilové sčítání intenzit jednotlivých druhů dopravy,
- průzkumy počtu přepravených osob,
- průzkumy obsazenosti vozidel,
- statistiky dopravních nehod,
B) zjišťování kvality dopravy
- zjišťování a měření základních dopravních charakteristik (rychlosti, dynamické vlastnosti, ekonomické ukazatele),
- analýza dopravních nehod,
C) zjišťování směru dopravy
- směrové dopravní průzkumy,
D) ostatní šetření a měření
- speciální dopravní průzkumy (zjištění počtu uživatelů dopravy z řad pracovníků pracovišť a členů domácností na území města a účelu jejich přemístění).
Nevýhodou, zejména u rozsáhlých průzkumů, jsou stále rostoucí obtíže při jejich realizaci, které jsou způsobeny jak rostoucím stupněm automobilizace, tak i rostoucí hybností a tím i enormním růstem intenzit přepravních proudů. Další nevýhodou je problém analýz zjištěných dat z hlediska vnitřních vazeb sociologických a ekonomických. Tyto analýzy jsou v současné době žádané zejména pro návazné prognostické práce.

4. METODY URČOVÁNÍ PROUDŮ CESTUJÍCÍCH

Přepravní průzkumy jsou hlavní součástí dopravní analýzy a ve své úplnosti a ucelenosti odpovídají charakteru sociologických průzkumů s kritérii statistické průkaznosti. Přepravní průzkumy poskytují rozsáhlé statistické soubory a při jejich zpracování se získají spolehlivé a přehledné závěry. Při velmi rozsáhlých souborech je nutno použít výběrové metody za splnění předpokladu, že vybraný vzorek obsahuje všechny charakteristické znaky základního souboru.
Růst dopravy velmi úzce souvisí s hladinou celkového rozvoje národního hospodářství a s možnostmi investic nejen na obnovu a výstavbu dopravních sítí a zařízení, ale i na vývoj a výrobu vozového parku.
Z uvedeného výčtu činností vyplývá významná úloha dopravních průzkumů komplexních, hladinových, reprezentativních, účelových a speciálních.
Z hlediska spolupráce účastníků daného druhu dopravy na přepravním průzkumu je možné průzkumy rozdělit do dvou skupin:
1. průzkumy nevyžadující spolupráci účastníků přepravního průzkumu,
2. průzkumy vyžadující spolupráci účastníků přepravního průzkumu.

3.4 Aspekty kvality různých zájmových skupin

Při vytváření nabídky osobní dopravy proti sobě stojí zájmy jednotlivých subjektů:
1. Dopravce
– provozovatel dopravy má zájem co nejvíce maximalizovat svůj zisk. Proto například bez dotací odmítá provozovat ztrátové spoje v neatraktivních časových polohách na jednotlivých úsecích. Rovněž zejména silniční dopravci nemají vlastní snahu nasazovat ekologičtější, ale finančně náročnější dopravní prostředky.
2. Přepravce/ Cestující – optimálním stavem by pro něj bylo vytvoření co nejširší a nejvýhodnější nabídky přepravních služeb bez ohledu na životní prostředí a společnost a na zájmy dopravce.
3. Společnost/ Životní prostředí – pro externí (nepřímo ovlivněné) subjekty dopravního procesu by byla ještě vyhovující pěší a cyklistická doprava, což ovšem stojí v ostrém protikladu se zájmy zbývajících dvou subjektů.Proto se musí mezi těmito zájmy najít vhodný kompromis, který sice nebude optimální pro žádnou stranu, což ani není možno dosáhnout.

Stejně nevýhodná, jako je ve vrcholech trojúhelníku, by byla situace nalezení řešení na hraně trojúhelníku (zde by se vůbec nezohlednil třetí subjekt). Z tohoto důvodu se musí nalézt kompromis, jak je schematicky znázorněno na výše uvedeném obrázku.
Závěrem je třeba ještě jednou zdůraznit nutnost volby kompromisního řešení, protože jednotlivé extrémní výsledky způsobují podstatné snížení kvality celého dopravního systému z pohledu přímo nebo nepřímo zainteresovaných stran (dopravce, cestující, společnost).

Pro řízení kvality přepravy je nutná:

schopnost řízení jednotlivých aspektů kvality. Pro toto řízení je nutné mít soubor informací, dat a metod, které umožní hodnocení a rozhodování. Informace o kvalitě lze rozdělit na nekvalifikované a kvalifikované. Nekvalifikované informace jsou silně zatíženy subjektivním lidským činitelem, jedná se o ústní nebo písemná sdělení. Kvantifikované informace jsou informace, získané měřením podle pevného, předem stanoveného postupu bez zásahu lidského činitele. Jejich zdrojem jsou informační diagnostické systémy.
Dosažení a udržení jakosti požadované úrovně vyžaduje systémový přístup při jejich řízení. Např. vlastní dopravní prostředek, který je elementární součástí dopravního systému, nelze považovat za prostý součet jednotlivých částí, ale za podsystém dopravního systému. Dopravní prostředek musí splňovat požadavky přepravního systému ve formě logistického řetězce, jehož nedílnou součástí je zákazník.
3.3 Hodnocení (úroveň) kvality
Každý jednotlivý ukazatel, který slouží pro hodnocení dopravního oboru, služby nebo vlastnosti, musí mít hodnotu odpovídající celkové úrovni kvality zboží nebo služby (např. vysokou, střední nebo nízkou). Při hodnocení je problémem objektivního posuzování jednotlivých vlastností (vystupuje zde ve větší i menší míře subjektivní faktor).

Pro dálkovou dopravu by vozidla měla mít vlastnosti alespoň stupně 2 (velmi dobrý), pro příměstskou dopravu vyhovuje stupeň 3 (dobrý), pro dopravu na velmi krátké vzdálenosti (městská doprava v centru sídelních jednotek) výjimečně i stupeň 4 (způsobilý). Vozidla s vlastnostmi stupně 5 (nebezpečný) by neměla být do provozu s cestujícími vůbec nasazována, určité vlastnosti (např. plocha na 1 cestujícího) se uplatňují v maximálních časových polohách během přepravních špiček u vozidel městské dopravy.
Obdobně lze ohodnotit další vlastnosti přepravního procesu, které posuzuje uživatel (cestující) z hledisky kvality systému. Zohledněním jednotlivých vlastností lze průměrně ohodnotit například jeden dopravní prostředek nebo systém, přičemž u jednotlivých vlastností se určí jejich důležitost (tzv. váha vlastnosti).

3.2 Kvalita přepravních služeb

Dopravní systém, jeho struktura a procesy jsou závislé na přímém i nepřímém působení okolních vlivů. Kvalita poskytované dopravy je dána soustavou aspektů, označovaných jako ukazatele kvality: pravidelnost, spolehlivost, bezpečnost, rychlost, hospodárnost, přiměřená cena přepravy, ekologičnost, komfort, výkonnost, pohotovost a dostupnost. Kvalita je dynamický fenomén, vztažený na určitý objekt nebo proces v čase. Aktuální stav kvality je funkcí konkrétních podmínek, možností a záměrů v reálném čase, přičemž jednotlivé aspekty se mohou vyvíjet v žádoucím nebo nežádoucím smyslu. Touto skutečností je dána objektivní nutnost nepřetržitého řízení kvality veškeré lidské činnosti.

Požadavky na kvalitu při poskytování přepravních služeb lze rozdělit do několika skupin:
1.
zachování života a zdraví cestujících, jejich zavazadel a věcí,
2. dodržení jízdních řádů v pravidelné přepravě cestujících a dohodnutého průběhu nepravidelné přepravy osob,
3. přijatelná dostupnost přepravy,
4. četnost a časové polohy spojů na pravidelné lince a návaznost na jiné spoje nebo jinou dopravu, dostatečný rozsah dopravní obslužnosti území,
5. zajištění sjednané úrovně pohodlí osobní přepravy,
6. spolehlivost při poskytování sjednaných podmínek a služeb,
7. informování v případě vzniku nepravidelností přepravy, o jejich odstraňování a o péči směřující k minimalizaci škod a jiných nepříznivých následků pro zákazníka atd.

V každém z uvedených okruhů je nutno zavést systém ukazatelů, který umožní objektivní hodnocení shody s nabízenou kvalitou. Základem tohoto hodnocení musí být propracované technologické postupy, doplněné soustavným sledováním úrovně poskytování přepravních služeb. To umožňuje odhalovat kritická místa, ve kterých vznikají nejčastější příčiny odklonu od kvality.

3.2 Kvalita přepravních služeb

Dopravní systém, jeho struktura a procesy jsou závislé na přímém i nepřímém působení okolních vlivů. Kvalita poskytované dopravy je dána soustavou aspektů, označovaných jako ukazatele kvality: pravidelnost, spolehlivost, bezpečnost, rychlost, hospodárnost, přiměřená cena přepravy, ekologičnost, komfort, výkonnost, pohotovost a dostupnost. Kvalita je dynamický fenomén, vztažený na určitý objekt nebo proces v čase. Aktuální stav kvality je funkcí konkrétních podmínek, možností a záměrů v reálném čase, přičemž jednotlivé aspekty se mohou vyvíjet v žádoucím nebo nežádoucím smyslu. Touto skutečností je dána objektivní nutnost nepřetržitého řízení kvality veškeré lidské činnosti.



Požadavky na kvalitu při poskytování přepravních služeb lze rozdělit do několika skupin:
1.
zachování života a zdraví cestujících, jejich zavazadel a věcí,
2. dodržení jízdních řádů v pravidelné přepravě cestujících a dohodnutého průběhu nepravidelné přepravy osob,
3. přijatelná dostupnost přepravy,
4. četnost a časové polohy spojů na pravidelné lince a návaznost na jiné spoje nebo jinou dopravu, dostatečný rozsah dopravní obslužnosti území,
5. zajištění sjednané úrovně pohodlí osobní přepravy,
6. spolehlivost při poskytování sjednaných podmínek a služeb,
7. informování v případě vzniku nepravidelností přepravy, o jejich odstraňování a o péči směřující k minimalizaci škod a jiných nepříznivých následků pro zákazníka atd.


V každém z uvedených okruhů je nutno zavést systém ukazatelů, který umožní objektivní hodnocení shody s nabízenou kvalitou. Základem tohoto hodnocení musí být propracované technologické postupy, doplněné soustavným sledováním úrovně poskytování přepravních služeb. To umožňuje odhalovat kritická místa, ve kterých vznikají nejčastější příčiny odklonu od kvality.