Tento aspekt považuje při rozhodování o druhu dopravního prostředku za velmi důležitý uživatel příměstské dopravy, který využívá jejich služeb pravidelně. Nemůže se ale počítat s konkurencí jednotlivých podsystémů hromadné příměstské dopravy, která je v konečném důsledku kontraproduktivní a vytváří předpoklady pro přechod uživatelů dopravy veřejné k dopravě individuální – lepší je spolupráce mezi těmito obory vytvářením různých integrovaných dopravních svazů, jejichž dopravní prostředky splňují předpoklady pro tarifní, časovou a prostorovou návaznost.
Atraktivita příměstské dopravy se pochopitelně zvýší při redukci jízdného z důvodu dotačního spolufinancování ze strany samosprávy a místní správy, potom též zaváděním slev pro časté zákazníky atd. Rozhodně není možné obecně předpokládat, že by příjem z jízdného bez započítání příjmů z reklamy apod. byl schopný pokrýt provozní náklady. Na příměstskou dopravu musí být nahlíženo jako na produktivní službu ve veřejném zájmu, poskytovanou cestující veřejnosti s tím, že se počítá s přiměřenou dotační politikou ke krytí schodků hromadné dopravy.
Vedle výše jízdného však cestující vnímá i otázku jednoduchosti nebo respektive složitosti odbavování a tarifní návaznosti u přestupů mezi jednotlivými dopravními prostředky příměstské dopravy. Zde přichází v úvahu zavedení jednotných tarifů v celé městské aglomeraci a tím i zjednodušení odbavování osob. Za tímto účelem se v jednotlivých aglomeracích zřizují různá tarifní sdružení nebo dopravní svazy, jako jsme toho svědky v nejen západoevropských zemích, zejména v Německu, Švýcarsku a Rakousku, ale nyní už u nás (Praha, Brno, Ostrava, Zlín – Otrokovice a další).
Žádné komentáře:
Okomentovat