Železnice a rychlodráhy se uplatňují především v oblasti metropolí, velkých měst a průmyslových aglomerací, kde pro zajištění pravidelných přepravních požadavků cestujících (do zaměstnání, škol, za rekreací) neexistuje žádný jiný dopravní prostředek, který by splnil objemné přepravní nároky (paradoxem je ta skutečnost, že výrazné uplatnění železnice a rychlodrah je právě v zemích s nejvyšším stupněm rozvoje individuální automobilové dopravy). Příčinou je fakt, že stávající ani budované silniční komunikace nejsou schopné v dostatečné míře poskytnout alespoň průměrnou úroveň kvality osobní přepravy po nich. Problémem je tedy neustále nedostatečná kapacita pozemních komunikací a jejich přeplnění, způsobující zpomalování vozidel pod únosnou míru. Toto není ale problém pro kolejovou dopravu, která je technicky uzpůsobena na pokrytí i vysokých přepravních nároků. Dnes provozované elektrické a motorové jednotky, které jsou dostatečně rychlé a jejich konstrukce umožňuje rychlý nástup a výstup cestujících a přiměřené pohodlí, jsou toho důkazem. Stav dopravní cesty obecně nevyžaduje velké zásahy do ní nebo její speciální konstrukci pro vysoké rychlosti z důvodu krátkých přepravních vzdáleností.
V příměstské dopravě se jako problematická jeví její rentabilita. Tento druh dopravy využívají z velké části pravidelní cestující, kteří využívají zlevněných tarifů, doprava je většinou špičkového charakteru s tím, že četnost spojů v jednotlivých částech dne je základem kvality uspokojování přepravních potřeb obyvatelstva v příměstské aglomeraci. Z těchto poznatků plyne potřeba vytváření rezerv v přepravních kapacitách a rovněž lze registrovat nižší celkové využití prostředků příměstské dopravy. Vysoká četnost spojů zejména ve špičkách neumožňuje využití dopravní cesty pro ostatními druhy dopravy. U kolejové dopravy se nesmí také zapomenout na velmi vysoké nároky na vybavení stanic v centru aglomerace, jenž je nejen finančně náročným, investičním, ale i provozně-organizačním problémem.
U nás se na rozdíl od mnoha západoevropských městských aglomerací zatím bohužel nesetkáváme s organizováním příměstské dopravy po samostatné dopravní cestě. Používá se pouze pro organizaci provozu méně vhodný tzv. smíšený provoz, kdy jsou příměstské dopravní prostředky provozovány po stejné dopravní cestě jako ostatní prostředky. To vede pochopitelně ke snižování kvality příměstské dopravy v souvislosti s vyššími nároky na organizaci a řízení dopravy.
Velkým nedostatkem jsou dosud často zcela nevyřešené kompetenční otázky mezi subjekty, zainteresovanými na příměstské dopravě. Tento negativní jev je často brzdou vzniku a rozvoje kooperace jednotlivých poskytovatelů příměstské dopravy.