Pokud se špičková hodina rozdělí na menší časové intervaly (obvykle po 15-ti minutách), je možno zjistit i značné nerovnoměrnosti v těchto dílčích intervalech (z pohledu nástupu, výstupu nebo dohromady). Tato nerovnoměrnost má naprosto klíčový význam při projektování dopravních zařízení a procesů na nich. Využívá se zde pro analýzu procesů ve špičce buď poměr nejzatíženějšího dílčího intervalu (nejčastěji je to 15 minut) k průměrnému dílčímu intervalu během špičkové hodiny, nebo často koeficient hodinové nerovnoměrnosti, zjištěný jako podíl čtyřnásobku hodnot maximální čtvrthodiny ke špičkové hodině (koeficient většinou kolísá v intervalu od 1,1 do 1,4).
Koeficientem hodinové nerovnoměrnosti je možno též vyjádřit charakter zatížení jednotlivých míst (např. železničních stanic) – zde se zvlášť vyjadřuje pro nástup cestujících a zvlášť pro jejich výstup. Z tohoto rovněž vychází i Grafikon shromažďování cestujících, o kterém je pojednáno v jiné kapitole.
5.2 Prostorové nerovnoměrnosti
5.2.1 Různý obrat cestujících v jednotlivých místech zastavení
Tento ukazatel má význam zejména při porovnávání jednotlivých stanic a zastávek (míst zastavení) podle jejich významu pro dimenzování nejen kapacit a kapacitních ploch jednotlivých zařízení zde umístěných, ale i např. pro zjištění předpokládaných nezbytně nutných dob pobytu pro nástup a výstup cestujících. Velikost obratu především závisí na poloze místa zastavení v městské nebo příměstské aglomeraci, jeho využívání cestujícími pro přestup mezi jednotlivými dopravními směry, dosahu míst pro sport, kulturu, zábavu a společenské vyžití (sportovní stadiony, výstaviště, rekreační oblasti atd.). Místa zastavení s velkým obratem cestujících leží nejčastěji v centrech velkých měst nebo městských aglomerací, při zdrojích proudů cestujících (velká sídliště, průmyslové závody, podnikatelské zóny, obchodní centra nebo pobočky velkých obchodních řetězců) atd..
Žádné komentáře:
Okomentovat