Ve vztahu k příměstské dopravě je třeba se zaměřit i na úsekovou rychlost příměstských dopravních prostředků. Velikost úsekové rychlosti lze ovlivnit zejména vhodnou volbou vozidla s příznivými provozními charakteristikami. Cílem je nejen snížení jízdních dob, ale i zkrácení pobytů v místě zastavení. Výhodné jsou například u železniční příměstské dopravy známé elektrické motorové jednotky, u silniční dopravy kloubové nízkopodlažní autobusy.Dalším faktorem, ovlivňujícím úsekovou rychlost, je rovněž i rozmístění zastávek. Postup zjištění optimální vzdálenosti míst zastavení je popsán ve cvičení.
Rozdíl maximální rychlosti 120 a 160 km/h se projeví v možnosti, resp. nemožnosti využití energeticky velmi výhodného výběhu, pro dosažení vyšší rychlosti je navíc pro překonání odporů jízdy třeba vynaložit větší energii. V konečném důsledku, jak je znázorněno, může být dokonce úseková rychlost vyšší u menší hodnoty maximální rychlosti, což na první pohled vypadá nelogicky.
Podstatné je ovšem i porovnání vzniklé ztráty, závislé na průběhu velikosti rychlosti jízdy mezi zastávkami. Z tohoto srovnání je dosahování vyšších rychlostí v příměstské dopravě „za každou cenu“ neefektivní a neopodstatnělé. Když se ještě připomene skutečnost, že lze na trati s traťovou rychlostí okolo 100 km/h použít pro dosažení maximální rychlosti 120 km/h i vozidla s výkyvnými skříněmi, odpadne tím (ale na rozdíl od dálkové dopravy) často nelogicky uváděný požadavek zkvalitnění příměstské dopravy zvýšením traťové rychlosti.
Žádné komentáře:
Okomentovat