Hledejte v chronologicky řazené databázi studijních materiálů (starší / novější příspěvky).

2.2.1 Vazba dopravních prostředků v uzlech

V ITJŘ se klade důraz na sladění linek mezi sebou v uzlech – místech, kde se setkávají. Výhodných přestupních vazeb se dosahuje prostřednictvím časově blízkých příjezdů a následných odjezdů. V ideálním případě spoje jednotlivých linek do uzlu v krátkém časovém rozmezí přijíždějí a po době, která respektuje čas potřebný na přestup, spoje opět do všech směrů odjíždějí. V zahraničí, především v Německu, se využívají dvě varianty pro vytvoření časové návaznosti v daném uzlu (obě varianty jsou si podobné) s tím, že zaústění dopravních prostředků regionální dopravy je rozdílné.

2.3 Příklady Integrovaných taktových jízdních řádů v zahraničí
Předností Integrovaného taktového jízdního řádu se využívá kromě Švýcarska a Rakouska především v Německu a jeho spolkových zemích. Jako první projekt byl Allgäu-Schwaben-Takt, po něm dále Rhein-Pfalz-Takt a například také Mecklenburg-Vorpommern-Takt nebo Bayern-Takt. Zkušenosti z jejich fungování jsou pozitivní, i když se vždy nejedná o srovnatelná území co do hustoty železniční sítě, obyvatelstva nebo průmyslové vyspělosti.

2.3.1 Allgäu-Schwaben-Takt
Allgäu-Schwaben-Takt (Algavsko-Švábský-takt, dále jen AST) je jeden z nejstarších ITJŘ zaváděných v Německu, který byl zaveden již v létě roku 1993 v oblasti rozprostírající se západně od Mnichova. Jednalo se o oblast, kde veřejná doprava je díky liniovému uspořádání v nevýhodě oproti dopravě individuální; aby zde i přesto získala podstatný tržní podíl, musela být její atraktivita zvýšena.
Ke zlepšení této situace přispělo zavedení ITJŘ v této oblasti a to převážně s hodinovou obsluhou (na některých tratích byla později zavedena dvouhodinová obsluha). Ke změně tržního podílu přepravních výkonů ve prospěch veřejné dopravy došlo zvýšením atraktivity – „ztaktováním“ železniční sítě a obsluhou veškerých tratí od 6.00 do 24.00 hod. Nabídka vlaků byla zvětšena o cca 50 % a proto místa zastavení jsou nyní obsluhována většinou jednou za jednu hodinu nebo dvě hodiny. Pozoruhodné ale je, že realizace tohoto systému nebyla nákladná, protože k tomu dopomohla optimalizace oběhu jízd, na základě které nebyla pro zvýšení nabídky potřeba dalších motorových vozů. K dobrému fungování přispěl i projekt zavádění modernějších motorových vozidel a zejména vozidel s naklápěcí technikou. Tím se jízdní doba velmi zkrátila a nové vozy nabízely vyšší komfort cestování.

Pokud by se již zaměřila pozornost na vlastní konstrukci ITJŘ

Pokud by se již zaměřila pozornost na vlastní konstrukci ITJŘ a analyzovala se síť linek s ohodnocenými hranami, tak je zřejmé, že mezi jednotlivými „hranovými“ časy navzájem, stejně jako mezi velikostí taktu a těmito časy je vzájemná souvislost. Uplatňují se proto následující charakteristické zákonitosti ITJŘ:
- čas na hraně musí být celočíselným násobkem poloviny taktu (taktového intervalu),
- uzavřené plné oběhy trvají vždy celočíselný násobek taktu,
- hranové časy opačných směrů každé hrany jsou totožné nebo nepatrně odlišné,
- k přestupu mezi dopravními prostředky (3 a více) dochází v přestupních uzlech,
- pro optimální návaznost dálkové a ostatní veřejné dopravy se doporučuje zvolit uzly sítě dálkových a regionálních vlaků tak, aby mezi dvěma uzly trval hranový čas zastávkového dopravního prostředku právě dvojnásobek hranového času dálkového dopravního prostředku bez mezizastávek.
Striktní dodržování taktu se nevyžaduje pouze v takových uzlech, kde jsou provozovány dopravní prostředky se silnou (četnou) přepravní nabídkou, nevyžadující sladění jízdního řádu – minimální doba na přestup se akceptuje. Jedná se především o příměstskou dopravu, zabezpečenou obvykle rychlodráhami, železnicí nebo tramvajemi.

Časové přirážky jsou

- nezbytné s ohledem na očekávaná i nepředvídaná zdržení (zpomalení ve smyslu prodlužování). Nepředvídaná zdržení (např. prodloužení pobytu v důsledku nástupu a výstupu cyklistů) jsou zohledněna formou pravidelné přirážky. Předvídaná zdržení (např. omezení rychlosti z důvodu stavebních prací na železničních tratích) jsou pokryta zvláštní přirážkou. Součet pobytů, jakož i jízdních dob a přirážek k nim představuje současný minimální čas jízdy.

celkový „hranový“ čas
neplánované čekací doby
zvláštní zpoždění
polovina minimální doby pobytu v uzlech
polovina provozní složky doby pobytu v uzlech
polovina přepravní složky doby pobytu v uzlech
pravidelné přirážky
zvláštní přirážky
plánovaná cestovní doba mezi uzly
plánovaná čekací doba na hraně
plánovaná doba jízdy vozidla
minimální doba jízdy vozidla
čistá jízdní doba
pravidelné přirážky
zvláštní přirážky
minimální čekací doby na hraně
provozní čekací doby na hraně
dopravní čekací doby na hraně
pravidelné přirážky
zvláštní přirážky

Změny parametrů vozidlového parku

Jde především o nasazování:
- vozidel lehké konstrukce,
- vozidel s naklápěcími skříněmi,
- vozidel s vyšší dovolenou konstrukční rychlostí a akcelerací,
- vozidel s upraveným vnitřním prostorem,
- vratných souprav v železniční dopravě pro redukci pobytu v koncových stanicích,
- vozidel, umožňujících minimalizovat pobyt v místech zastavení.
Pro zajištění spolehlivosti systému ITJŘ obvykle nestačí volba jednoho jediného opatření. K požadovanému výsledku vede spíše kombinace jednotlivých opatření. K spolehlivé funkčnosti systému ITJŘ přispívá i řada dílčích opatření spojená s jeho zavedením. Měla by být docílena kvalitní informovanost o jeho zavedení a fungování. V praxi to spočívá v tom, že ve všech místech zastavení jsou přehledně vypsány jednotlivé spoje a v uzlových stanicích jednotlivé navazující přípoje. Mělo by se také zajistit, aby navazující spoje byly pokud možno přistavovány k stejnému nástupnímu prostoru (pro zajištění plynulého přestupu). Určitým standardem kvality by měla být přesnost spojů a její zajištění. Nedílnou součástí kvalitní obsluhy je i čistota, bezpečí a nabídka doplňkových služeb. Sladí-li se všechna tato opatření dohromady, je možno dosáhnout kvalitnější nabídky služeb a tím větší uspokojení přání zákazníka.

2.2 Konstrukce Integrovaných taktových jízdních řádů

V regionální dopravě je možno se zcela výjimečně setkat s jejím uspořádáním do hvězdic linek se sloučenými uzly (více typické pro příměstskou dopravu). Obvykle je zde více uzlů, které jsou mezi sebou propojeny cestami (hranami).Při konstrukci a modelování ITJŘ na takovéto síti se nabízí možnost uplatnění teorie grafů. Síť je tvořena uzly a hranami, kde uzly odpovídají spojovacím (přestupním) uzlům a hrany úsekům mezi uzly. Každá hrana se ohodnocuje časem, který odpovídá době na přemístění mezi uzly a tento celkový „hranový“ čas se skládá z jízdních dob, pobytů a přirážek.

Na hraně mohou ležet nácestné stanice. Součet jízdních dob mezi místy zastavení a uzly dává dobu jízdy na hraně. Doba jízdy musí být spočítána s přihlédnutím na dynamiku jízdy. Kromě přípustné nejvyšší rychlosti se musí přihlížet také k podmínkám zrychlení a zpomalení vozidla. „Doby pobytu se skládají z přepravních a dopravně provozních složek, kdy přepravní složka je doba nutná k obratu cestujících (složena z časů na výstup a nástup) a provozní složka se skládá z dílčích časů od zastavení vozidla až po okamžik otevření dveří a krátký časový interval od ukončení přepravní složky do rozjezdu vozidla (čas na uzavření dveří, čas na výpravu, jakož i zvláštní provozně podmíněné zdržení – např. čekání na rozsvícení světelných nebo jiných návěstí). Pro potřeby optimalizace se časy pobytu v uzlech rozdělí polovinou na přilehlé hrany“

2.1 Požadavky na Integrované taktové jízdní řády

Ke splnění cíle, kterým je spolehlivější fungování systému, je třeba uskutečnit určitá opatření. Tato opatření se dají rozdělit na opatření stavebně technická, opatření provozní (z hlediska zajištění provozní technologie) a v neposlední řadě i určité změny technických parametrů vozidlového parku. Ze stavebně technického hlediska se jedná o:
- samostatné jízdní dráhy (např. samostatný jízdní pás pro autobusy, samostatná kolej),
- vybudování novostavby trati nebo silniční komunikace,
- traťové nebo silniční rekonstrukce (pro zvýšení stávající rychlosti – poloměr oblouků, přechodnice atd.),
- přestavba uzlů a nástupních prostorů,
- rychlejší obrat cestujících zajištěním úrovňového výstupu a nástupu,
- vybudování širších nástupních prostorů (z hlediska shromažďování cestujících).
Do skupiny provozního opatření je možno zařadit zejména:
- zavedení zelené vlny pro vozidla veřejné osobní dopravy,
- optimalizace polohy a přemístění přestupních uzlů,
- snížení rozsahu zastavování v mezilehlých místech zastavení,
- minimalizace pobytů z provozních důvodů,
- zajištění přestupu u stejného nástupiště v železniční dopravě,
- redukce přirážek (uvážlivě, vytváří to riziko vyšší nestability jízdního řádu),
- dostatečný počet dopravních kolejí a umožnění současných vjezdů u železniční dopravy,
- na jednokolejných železničních tratích zajištění možnosti křižování ve středu časové osy.

2. INTEGROVANÝ TAKTOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD

Jak už bylo výše uvedeno, vyšším stupněm taktového jízdního řádu (jeho nadstavbou) s liniovým uspořádáním v příměstské dopravě je Integrovaný taktový jízdní řád, používaný v regionální dopravě. Jeho podstata spočívá v koordinaci taktových jízdních řádů v příměstské dopravě, čímž vzniknou přepravní řetězce dálkové, regionální, příměstské a městské osobní dopravy. Propojením všech veřejných dopravních prostředků budou obslouženy všechny oblasti v pevných a lehce zapamatovatelných taktech (dále též taktových intervalech) s optimálními přípoji v uzlových stanicích. Toto bude dosaženo prostřednictvím téměř časově shodných příjezdů a odjezdů všech spojů v přestupním (sloučeném) uzlu.

2.1 Požadavky na Integrované taktové jízdní řády
Pro integrovaný taktový jízdní řád platí také některé z podmínek pro taktový jízdní řád a podmínky, které musí splňovat „obecná“ regionální doprava, se dají rozšířit o následující body:
- nabídka taktové dopravy ve všech dnech týdne,
- obsluha každé linky v hodinovém (půlhodinovém), popř. v méně osídlených oblastech ve dvouhodinovém základním intervalu,
- zajištění dopravní nabídky v období od brzkých ranních hodin až do pozdního večera,
- zajištění pravidelných přípojů v uzlových stanicích (klasický jízdní řád je pro mnoho cestujících složitý, je zde zabezpečeno rovnoměrné rozložení spojů během celého dne),
- zvýšení úrovně kvality cestování,
- zajištění maximální přesnosti spojů,
- zkrácení cestovních dob,
- možnost cílené racionální výstavby infrastruktury.

1. CHARAKTERISTIKA REGIONÁLNÍ DOPRAVY

V zahraničí, především v Německu, je v regionální dopravě cílem vytvoření takové nabídky veřejné dopravy, která by na předem stanoveném území (např. území jedné spolkové země) vytvořila plošnou nabídku nejen pro příměstské oblasti, ale i pro „venkov“. Páteří (kmenovým dopravním prostředkem) je zde železniční síť včetně regionálních i místních tratí, doplňkem jsou návazné regionální autobusové linky, přičemž cílem je pokrytí všech středisek s přepravní poptávkou. Organizace, které se podílejí na organizování veřejné dopravy v těchto regionech, nesou označení Dopravní svaz („Verkehrsverbund“). Rovněž se lze setkat se situací, kdy regionální a příměstskou dopravu zajišťují různé dopravní svazy nebo společnosti, které spolu spolupracují (viz Stuttgart). Příklady ze zahraničí jsou uvedeny již v části zabývající se příměstskou dopravou. Dopravní svazy fungují i v neněmecky hovořících zemích, jako je i Francie a jako příklad lze uvést společnost Syndicat des Transports Parisiens, zajišťující regionální dopravu v celém pařížském regionu Ile de France.
Regionální doprava ve stavu, v jakém ji známe dnes v našich podmínkách, není schopna získat vyšší podíl přepravních výkonů v lepším případě a alespoň udržení stávajícího podílu v horším případě. Příčinou je celková neuspořádanost jednotlivých spojů mezi sebou a velmi alarmující tvrdá konkurence mezi jednotlivými prostředky veřejné dopravy. Cílem proto není vytvářet během časového období časové úseky s jednak hustou nabídkou, na druhou stranu úseky prakticky bez jakékoliv nabídky dopravních výkonů. Přitom, jak ukazují německé zkušenosti, jenom pouhé uspořádání a optimalizace dopravních výkonů bez jejich snížení nebo zvýšení přináší růst obecné poptávky ze strany cestujících. Protože je zde požadavek na uspořádanost, není možné toto uplatnit bez uplatnění taktového režimu dopravní nabídky jednotlivých dopravních prostředků. Prostředek, který toto splňuje, je tzv. Integrovaný taktový jízdní řád (ITJŘ).

III. REGIONÁLNÍ DOPRAVA A INTEGROVANÝ TAKTOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD

1. CHARAKTERISTIKA REGIONÁLNÍ DOPRAVY
V kapitole, věnující se příměstské dopravě, byla zaměřena pozornost na dopravu v příměstských aglomeracích. Pro toto byla typickou situací příměstská oblast s hustou zástavbou, vyšší přepravní poptávkou a centristicky uspořádanými linkami s obvykle pravidelným intervalem. Jiná je ovšem situace na územích, které se nacházejí mimo tuto příměstskou oblast.
Je sice pravda, že určitým speciálním případem jsou bicentricky uspořádané příměstské aglomerace s blízkými, přibližně stejně velkými městy. K tomuto nedochází všude a pokud si všimneme zahraničních zkušeností z především německy mluvících zemí, dostáváme se k „novému“ pojmu – regionální doprava.
Regionální doprava má z hlediska plošné rozlohy neostře vymezenou působnost oproti dopravě příměstské, pokrývající oblast s hustou zástavbou. Pokrývá sice také příměstské oblasti, působnost má ale rovněž i v méně osídlených oblastech mimo dosah příměstské dopravy.
Ve svém principu musí splňovat několik podmínek:
- minimalizace tzv. nepřípojů,
- zvýšení hustoty nabídky dopravních prostředků bez neúměrného nárůstu nákladů (zlepšení technologie provozu, především oběhu vozidel),
- kooperace se stávajícími a modernizovanými dopravními systémy městské a příměstské dopravy,
- nabídka rychlé, kvalitní, atraktivní a pravidelné i nepravidelné dopravy,
- stanovení optimální ceny s ohledem na úroveň přepravních služeb,
- optimalizace nabídky četnosti spojů, jejich kapacity a určení poloh míst zastavení,
- nabídka návazných služeb, jako jsou např. terminály Park and Ride a Bike and Ride,
- koordinace přepravních řetězců všech veřejných dopravních prostředků v přestupních uzlech s návazností prostorovou, časovou a tarifní,
- dobrá informovanost cestujících.

6. ZÁVĚREČNÉ SHRNUTÍ

Příměstská doprava je spolu s dopravou městskou a regionální jedním z důležitých prvků, který zajišťuje dopravní obslužnost v městských aglomeracích a uspokojuje tak přepravní požadavky cestujících. Protože se zde pokrývají vysoké hodnoty přepravních proudů, je nutno rozdělit použité dopravní prostředky na kmenové, zajišťující rozhodující podíl veřejné osobní přepravy, nebo na doplňkové, které vytvářejí servis pro kmenové a zajišťují na ně návaznost pro pokrytí území podél kmenových příměstských komunikací (zejména železničních tratí).
Příměstská doprava musí splnit požadavky na ni kladené ze strany cestujících, ale i ze strany dopravce, které se rovněž dají rozdělit jako požadavky na dopravní prostředky a dopravní infrastrukturu. Poněvadž hromadná příměstská doprava je dopravou veřejnou, musí být přístupná všem skupinám cestujících, včetně osob handicapovaných.
Provozování musí být uzpůsobeno se zohledněním požadavků na organizaci a s ohledem na zásady řešení její koncepce. Protože uspořádání provozu musí vzít v úvahu nejčastěji monocentrické uspořádání příměstských aglomerací s poklesem velikosti proudu cestujících s rostoucí vzdáleností od centra města, používají se zde pásmové jízdní řády. Z důvodu vyšší kvality systému je třeba upravit jízdní řády na intervalové (taktové), tedy se pravidelně opakující. Pravidelnost zabezpečí dobrou návaznost na intervalově uspořádanou dopravu městskou a taktovou regionální (případně i dálkovou), kdy regionální doprava rozšiřuje nabídku spojení i mimo příměstskou oblast.

5.3.5 Opatření plynoucí ze zásad a pravidel pro bezbariérovou přístupnost

Na závěr kapitoly jsou shrnuta opatření, která se uplatňují v železniční dopravě jako dopravě hromadné, tedy přístupné pro všechny osoby, jak je uvedeno v přepravním řádu a tarifech:
1. legislativní opatření – zavést do praxe paragrafy a články příslušných zákonů, legislativně zakotvit posuzování bezbariérovosti prvků železniční dopravy, zajistit účast zástupce postižených při kolaudacích, zjistit kompatibilitu legislativních norem, vydat platné názvosloví,
2. stavebně-technická opatření – důraz na bezbariérovost novostaveb, realizovat alespoň částečně odstranění bariér staveb stávajících a přikročit k jejich postupnému odstraňování,
3. provozně-organizační a technicko-organizační opatření – bezbariérový přístup tělesně postiženého na nástupiště bez využití přejezdů pro zavazadlové vozíky, umístit na nástupiště signalizačního zařízení pro přivolání obsluhy (příslušného zaměstnance), mobilní zvedací rampy na nástupištích, zajistit bezbariérové odbavení postižených cestujících,
4. informační a vzdělávací opatření – informovat o způsobu postupu přepravy postižených osob, označovat vozidla pro přepravu postižených a informovat o nich v jízdních řádech, v řazení vlaků atd., uvádět informace a přístupnosti budov mezinárodními symboly, zřizovat informační služby pro tělesně postižené, vychovávat cestující ke správnému vztahu k postiženým.

5.3.3 Prvky s vlivem na bezbariérovou přístupnost:

Tyto prvky, se kterými je možno se setkat v železničních stanicích a na zastávkách, se dělí do třech skupin podle jejich lokalizace:



1. prvky ve venkovních prostorech
- komunikace pro chodce, nástupiště a nástupištní ostrůvky pro povrchovou MHD, parkoviště, bezbariérové přechody přes komunikace, překážky, čekárenské přístřešky MHD, vodící linie, vstupy do železničních stanic a zastávek,

2. prvky v budovách železničních stanic a zastávek - vnitřní komunikace, schodiště a šikmé rampy, výtahy, hygienická zařízení, přepážky pro odbavení cestujících, služby a obchody neželezničního charakteru, informace pro postižené,

3. prvky na železničních nástupištích – podchody, lávky pro pěší a přístupy k nim, ostrovní nástupiště, vnější nástupiště, úrovňová nástupiště.



5.3.4 Kategorie železničních stanic a zastávek pro odstranění bariér¨



Protože není možno provést odstranění ve všech místech zastavení současně, byla stanovena posloupnost těchto míst v pořadí, v jakém by mělo k odstraňování bariér docházet:

1. mimořádně přepravně důležité – zastavují zde mezinárodní vlaky,

2. přednostní – v obci jsou umístěny centrální služby a zařízení zdravotně postižených,

3. přednostní na ucelených tratích - na tratích jsou pravidelně provozovány bezbariérové vlaky,

4. důležité – zastavují zde dálkové vlaky,

5. ostatní – pro docílení bezbariérovosti železnice.

5.3.2 Hlavní zásady bezbariérové přístupnosti

Zásady se dělí do tří skupin podle toho, zda se jedná o bezbariérovou přístupnost dopravních staveb, kmenových dopravních prostředků a ostatních dopravních prostředků.
U dopravních staveb musí být všechny nové stavby (objekty), určené pro užívání veřejnosti, bezbariérově přístupné a uživatelné i cestujícím s omezenou schopností pohybu a orientace, všechny rekonstruované stavby musí být upraveny na bezbariérové, nebo bezbariérovost nahrazena technicko-organizačními opatřeními, popř. organizačním opatřením s využitím druhé osoby.
U kmenových dopravních prostředků musí být veřejná hromadná doprava přístupná všem skupinám uživatelů – i postiženým – za zásady, že veřejný dopravní prostředek je přístupný, jestliže alespoň jedno vozidlo soupravy je přístupné. Opatření a pomůcky jsou různá: posuvné dveře, dostatečně široké průjezdy také pro postižené, vymezený prostor – musí být dosažitelný, dostatek úchytů a madel, jednotný informační systém ve a na vozidlech, přístupné sociální zařízení atd.
V rámci ostatních dopravních prostředků jde zejména o vazbu na městskou dopravu, veřejnou silniční dopravu a parkoviště vozidel pro postižené, což se zajistí především stavebními úpravami a provozně-technickými opatřeními.

Přepravované osoby se dělí do čtyř hlavních skupin:

D) osoby zdravotně handicapované – vyžadují zvláštní opatření během přepravního procesu a dále se dělí následovně:
- Skupina pohybově postižených – osoby se sníženou schopností chůze a těžce pohybově postižení (osoby na vozíčku pro invalidy). Pohyb těchto postižených zejména omezují architektonické bariéry a zásadou přístupnosti je úrovňový přístup bez prahu, překonávání nutných výšek je možné pouze pomocí šikmých ramp, nebo u větších výšek výtahy s úpravou pro zdravotně postižené; budovy, plochy a dopravní prostředky musí vyhovovat normám (např. ISO 7193).
- Skupina zrakově postižených – těžce zrakově postižení (nevidomí) a slabozrací; pohyb těchto postižených omezují komunikační bariéry. Využívají pro pohyb a orientaci hmat, sluch (problém v rušném prostředí) a někdy i čich; základním a nejdůležitějším prvkem pro samostatný pohyb včetně orientace jsou vodící linie přirozené nebo umělé s reliéfním povrchem se signálními pásy s hmatným povrchem (všechny důležité /nejen přepravní/ informace se doplňují zvukovým signálem nebo i reliéfními znaky a Braillovým písmem, u slabozrakých i kontrastními barvami na dobře osvětleném povrchu).
- Skupina sluchově postižených – neslyšící a nedoslýchaví; pohyb těchto postižených omezují komunikační bariéry. Hlavní bariérou je nepřístupnost informačních systémů, založeném na zvukovém přenosu informací; všechny důležité zvukové informace musí být proto doplněny grafickými.

5.3 Přeprava handicapovaných osob železniční dopravou

Česká republika (resp. České dráhy) hodlá přistoupit k memorandu technické subkomise COST 335 „Přístupnost železničních systémů pro cestující“ o postupném naplňování potřeb a práv osob s omezenou schopností pohybu a orientace ve veřejné železniční dopravě.
Jak bylo zjištěno podle průzkumu v roce 1992, v České republice je cca 212 tis. těžce zdravotně postižených (z toho 30 tis. osob na vozíku pro invalidu), 1 276 tis. starých lidí a 642 tis. malých dětí a dětí v kočárcích, tj. celkem 2 130 tis. osob s omezenou schopností pohybu a orientace (=20,6% obyvatel); to znamená, že tento segment, pokud není z přepravy zcela vyloučen, má potíže při nastupování, vystupování, získávání informací a vlastní přepravě (v západoevropských zemích a USA je tento segment ještě větší).
5.3.1 Členění osob podle handicapu

Přepravované osoby se dělí do čtyř hlavních skupin:
A) osoby nehandicapované
– nevyžadují zvláštní opatření,
B) osoby dopravně handicapované – doporučuje se přijmout opatření na ulehčení zejména nástupu těchto cestujících do dopravního prostředku například používáním nízkopodlažních vozidel s automaticky ovládanými dveřmi (například jde o cestující s více zavazadly nebo s kočárkem),
C) osoby jazykově handicapované – jde především o cizince; doporučuje se používat piktogramy apod.,

5.2.2 Požadavky na infrastrukturu v místech zastavení

Stejně jako v předešlé kapitole, tak i zde je třeba si uvědomit, o jaký druh dopravního prostředku a typ dopravní cesty se jedná. Mezi všeobecné požadavky patří umístění míst zastavení co nejblíže zónám s hustým osídlením, velkými podniky nebo jinými centry, snadná orientace a přesuny s minimálním křížením proudů cestujících (postupné odbavování, prostorná hala, dobré prostorové uspořádání s oddělením služebních místností) a překonáváním výškových rozdílů, napojení na městskou dopravu bez rušení (optimálně smyčka před budovou), estetický vzhled, dosažitelnost odstavných ploch pro individuální dopravní prostředky a vozy taxi a další.
Místa, kde se shromažďují cestující (haly, čekárny), musí být dimenzována na počet osob v rámci špičky (obvykle 2-3 hodinová). K tomuto účelu se používá grafikon shromažďování cestujících, kde se vytvořením součtové křivky čekajících odjíždějících, resp. i přijíždějících cestujících, doplněné o osoby doprovázející (10-20%, což vyjadřuje i určitou zálohu), získá požadovaná kapacita těchto prostor.
U silniční hromadné dopravy jsou další klíčové prvky dva: zamezení nebo minimalizace kontaktu nastupujících, vystupujících a přestupujících cestujících se silniční dopravou (IAD) z důvodu jejich bezpečnosti a částečně již dříve vzpomínaná potřeba odbourání překonávání výšek při chůzi mezi stanovištěm a čekárnou, resp. návazným dopravním prostředkem.
U železniční dopravy a rychlodrah mohou být výpravní budovy umístěny úrovňově (nutný sestup nebo výstup) nebo mimoúrovňově (pouze sestup nebo výstup) s kolejištěm. Pro zajištění přepravní kontroly a bezpečnosti cestujících vyloučením jejich vstupu do kolejiště se budují mezi budovou a nástupištěm zábrany (tzv. německý model, který se využívá méně) nebo je případně umožněn volný příchod na nástupiště s kontrolou (tzv. italský způsob, který je více rozšířený, zejména ve stanicích obsazených dopravními zaměstnanci). U peronizovaných pásmových stanic s přestupem mezi vlaky by měl být zajištěn příjezd souprav na koleje stejného nástupiště, kdy dráha potřebná na přestup je rovna jeho šířce a odbourává se tím překonávání výškových rozdílů.

5.2.1 Požadavky na infrastrukturu mezi místy zastavení- pokračování

Pokud není možno pro hromadnou osobní dopravu vyhradit samostatnou silniční síť, používají se dvě opatření: zřízení vyhrazených jízdních pruhů a preference vozidel hromadné dopravy při průjezdu světelnými křižovatkami – tedy obdobně, jako je tomu u vlastní městské dopravy. Na vyhrazené jízdní pruhy je zakázán vjezd vozidel individuální automobilové dopravy, v některých západoevropských městech se umožňuje vjezd do těchto pruhů jednostopým motorovým vozidlům. Pro preferenci průjezdu vozidel světelnými křižovatkami jsou před nimi a rovněž na podvozku vozidel hromadné dopravy umístěny vysílače a přijímače dálkových signálů, které zabezpečí blížícímu se vozidlu hromadné dopravy posun fází cyklu světelné signalizace pro minimalizaci čekání a následný průjezd.
U drážní dopravy, zejména železniční, je požadavek na zdvoukolejnění tratí a jejich elektrifikaci; v některých úsecích postačí i trať jednokolejná s podmínkou, že nebude docházet k závažným problémům s propustností a dodržením intervalu vlaků opačných směrů. Zcela výjimečně je využíván jednokolejný provoz u tramvajové dopravy, související s nižším stupněm zabezpečení provozu následných vozidel oproti železnici (je zde umožněna i jízda na dohled). Po stránce rekonstrukční je třeba upravit poloměr oblouků, jejich převýšení, na příměstské trati při dostatečném množství finančních prostředků provést rekonstrukci kolejového svršku, optimální je umožnit tranzitní průjezd přes centrum města.

5.1.5 Bezpečnost provozu

O tomto již opět bylo krátce pojednáno v první části skript, na doplnění k pasivní bezpečnosti cestujících je třeba také uvést to, že ve vozidle se například používají nehořlavé nebo alespoň špatně hořlavé a nekouřivé materiály, vozidlo samo o sobě vytváří ochrannou klec apod.

5.2 Požadavky na infrastrukturu u příměstské dopravy
Požadavky na infrastrukturu u příměstské dopravy lze rozdělit do dvou skupin:
1. požadavky na infrastrukturu mezi místy zastavení,
2. požadavky na infrastrukturu v místech zastavení.
Samostatnou částí je kapitola, která se stručně věnuje přepravě handicapovaných osob na železnici, přičemž některé body jsou relevantní i pro ostatní dopravní prostředky.

5.2.1 Požadavky na infrastrukturu mezi místy zastavení
Druh požadavků se liší podle druhu dopravního prostředku, resp. typu dopravní cesty. Vždy je ale snahou zajistit určitou propustnost silniční komunikace nebo dráhy, vytvoření lepších podmínek pro dodržení rytmičnosti a pravidelnosti intervalové dopravy, určení optimální vzdálenosti mezi místy zastavení, oddělení příměstské dopravy od ostatní dopravy (zejména dálkové) apod.U silničních komunikací je základním problémem zamezení vlivu kongescí z důvodu přetížení nákladní silniční a individuální automobilovou dopravou. Prvním krokem je přesunutí průtahů městem pro nákladní silniční dopravu na jiné komunikace, hlavně v obvodu města, kde často dochází ke kongescím.

5.1.2 Minimalizace doby potřebné na obrat vozidel

Tato problematika spadá do dopravy železniční a je ovlivněna typem nasazovaného vozidlového parku; v železniční dopravě se používají tzv. vratné nebo nevratné soupravy. Typickým zástupcem vratných souprav jsou elektrické motorové jednotky, kde uvedená doba je závislá na tom, zda na čele a konci soupravy jsou řídící stanoviště obsazena strojvedoucími a odpadá nutnost chůze strojvedoucího podél celé soupravy vlaku. Naopak typickým zástupcem nevratných souprav jsou soupravy „klasické“, vedené lokomotivou, u kterých velikost doby, potřebné na obrat vozidel, je závislá na časové náročnosti objíždění soupravy vlaku včetně změn směru jízdy a závisí i na tom, zda vlak končil svoji jízdu na kusé koleji například osobní stanice s hlavovým uspořádáním kolejí nebo na průjezdné koleji.
Minimalizace této doby je klíčová v případě, pokud je snaha zkrátit dobu oběhu souprav v rámci především kyvadlové dopravy. Jinak toto způsobí požadavek na vyšší počet nasazených vlakových souprav a zvyšuje dobu obsazení jednotlivých dopravních kolejí s vlivem na celkovou propustnost stanice. Příznivě se projevuje použití „řídících vozů“, které umožní dálkové ovládání hnacích vozidel a odstraňuje potřebu objíždění.

5.1.3 Minimalizace jízdních dob mezi místy zastavení
I zde lze významnějších výsledků dosáhnout pouze u dopravy železniční a u rychlodrah. Jak už bylo dříve popsáno, k minimalizaci nevede cesta přes zvyšování traťové rychlosti (postačuje 100-120 km/h), což je značně energeticky náročné a nevyužívá se zde výhodný výběh po dosažení traťové rychlosti, ale prostřednictvím minimalizace časové složky na rozjezd a zastavení (viz přirážka na rozjezd a zastavení). Rovněž v tomto případě je možno tohoto dosáhnout dobrých výsledků jen s lehkými motorovými jednotkami, které mají měrný výkon 5-8 kW/t a umožňují zrychlení nebo zpomalení 1 m*s-2.
Další aspekt, přispívající významnou měrou k minimalizaci jízdních dob, je nasazování jednotek s výkyvnými skříněmi. Efekt se zde neprojeví na rovných úsecích, ale v obloucích, což není zanedbatelné. Důkazem toho jsou jednotky příměstské železnice S-Bahn, provozované na příměstských úsecích některých německých měst. Znamená to, že je možné zvýšit cestovní rychlost bez nutnosti stavebních zásahů a úprav dopravní cesty.

5.1.4 Vyšší kapacita vozidel příměstské dopravy

Pokud se snažíme o snižování měrné hmotnosti vozidel příměstské dopravy, lze to dosáhnout především zvýšením jejich kapacity. V praxi se využívají dvoupodlažní (patrová) vozidla, jako jsme toho svědky u autobusů ve Velké Británii nebo u patrových jednotek na železnici, důležité je rovněž uspořádání interiéru uvnitř vozidel.
Interiér vozidel lze upravit za účelem zvýšení kapacity vozidel zejména změnou uspořádání sedadel, dále u železničních jednotek a jednotek rychlodrah nahrazením uspořádáním „kupé“ na velkoprostorové oddíly. Sedadla mohou být uspořádána dvěma způsoby:
1. příčně
– typické spíše pro dálkovou autobusovou a železniční dopravu, kdy není velký obrat cestujících na místech pro sezení a z důvodu umístění sedadel je obtížné zvýšení počtu dveří; poměr sedících a stojících je zde 1:1 s tím, že se počítá maximálně s hodnotou 2 stojící osoby na čtvereční metr,
2. podélně – obvyklé u podzemních drah, což je výhodné pro přepravu na kratší vzdálenosti s umožněním velkého obratu cestujících na místech pro sezení; v těchto vozidlech převládají stojící cestující nad sedícími, kdy je možno bez problému uvažovat i s pěti stojícími osobami na čtvereční metr.
Zejména u silných přepravních proudů je vhodné využívat vozidla s podélným uspořádáním sedadel. Toto uspořádání umožňuje navíc zabudovat větší počet dveří.

5. POŽADAVKY NA VOZIDLA A INFRASTRUTURU V PŘÍMĚSTSKÉ DOPRAVĚ

5.1 Požadavky na vozidla v příměstské dopravě
Požadavky na vozidla v příměstské dopravě, jež ale musí vést k přijatelnému pohodlí ze strany cestujícího a vyšší výkonnosti příměstské dopravy ze strany dopravce, jsou následující:
1. minimalizace pobytů v místech zastavení,
2. minimalizace doby potřebné na obrat vozidel v koncových pásmových stanicích,
3. minimalizace jízdních dob mezi místy zastavení,
4. vyšší kapacita vozidel příměstské dopravy,
5. bezpečnost provozu.


5.1.1 Minimalizace pobytů v místech zastavení
Pobyt vozidla v místě zastavení lze minimalizovat snížením doby trvání jednotlivých úkonů, ze kterých je tvořen. Jsou to doba potřebná na otevírání a zavírání dveří vozidla, doba na nástup, resp. výstup cestujících, technologická časová záloha, u příměstských železnic například i výprava vlaku.
Doba potřebná na otevírání a zavírání dveří vozidla se v praxi snižuje zaváděním vozidel s automatickým zavíráním a otevíráním dveří. V dnešní době je toto problém pouze u železniční dopravy, pokud jsou nasazovány tzv. klasické soupravy, jež na rozdíl od používaných elektrických motorových jednotek nemají dálkové (otevírání a) zavírání dveří, poněvadž jízda s otevřenými dveřmi ohrožuje bezpečnost cestujících.
Doba na nástup a výstup cestujících je závislá na několika faktorech, jako například šířka a počet dveří, úrovňový nebo mimoúrovňový nástup a výstup, uspořádání prostor u dveří vozidla, vyhrazení dveří pro nástup nebo výstup (silniční veřejná doprava) a další.
Technologická časová záloha je závislá na druhu a typu vozidla, obecně ji nelze snižovat bez změny technologie nebo změny vozidlového parku.
Dobu potřebnou na výpravu vlaku je možno - eliminovat náhradou lidského faktoru technikou, kdy je umožněna výprava vlaku například návěstidlem (při respektování GVD s daným časem odjezdu).

4.2.5 Stuttgart

Realizace systému příměstské dopravy na území Stuttgartu a jeho okolí byla zahájena v roce 1978 založením Stuttgartského dopravního a tarifního svazu (Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart – VSS). V roce 1982 došlo k rozšíření VSS do všech okolních zemských okresů a k zapojení autobusových dopravců.
Kmenovým dopravním prostředkem příměstské dopravy je 6 linek příměstské rychlodráhy S-Bahn, kterou na území města doplňuje poměrně hustá síť linek podzemní dráhy.

4.2.6 Švýcarsko
Nejznámější příklad realizace systému příměstské dopravy ve Švýcarsku je městská aglomerace Curychu, kde zahájení činnosti v roce 1990 předcházelo založení Curyšského dopravního svazu (Zürcher Verkehrsverbund – ZVV). Základními úkoly ZVV je zejména stanovení rozsahu nabídky dopravních výkonů, sjednocení tarifů, financování dopravců s podílem státu, kantonu a obcí, včetně společné propagace hromadné přepravy osob.
V rámci příměstské dopravy je provozováno téměř 30 (!) linek příměstské rychlodráhy S-Bahn, které jsou opět centristicky uspořádány a jsou zaústěny na curyšské hlavní nádraží. I když jsou linky uspořádány přibližně paprskovitě, tak díky svému počtu jsou schopny relativně plošně pokrýt přepravní poptávku do centra města.

4.2.4 Hamburk

Realizace systému příměstské dopravy na území města Hamburku a jeho zájmovém území byla zahájena v roce 1967 založením dobrovolného sdružení dopravců – Hamburského dopravního svazu (HVV – Hamburger Verkehrsverbund). Zakladateli HVV byli dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost Hamburku a jeho okolí. Základními úkoly jsou zejména: tvorba dopravní sítě a trasování linek, tvorba jednotného jízdního řádu, tarifu a informačního a propagačního systému, dělení tržeb, dopravní statistika včetně dopravních průzkumů.
Celkem je zde provozováno 8 linek (111 km) příměstské rychlodráhy S-Bahn, vedených tranzitně přes centrum města. Příměstská rychlodráha je páteří dopravního systému Hamburku a okolí spolu se třemi linkami podzemní dráhy U-Bahn. Na ni navazují v přestupních uzlech regionální autobusy a regionální železnice.
První trasa S-Bahn Hamburg byla otevřena v roce 1939, roku 1950 se sjednotila trakční soustava na celé síti. Základní síť tratí byla budována do roku 1969 výstavbou úseku Altona Hauptbahnhof – Berliner Tor, na který navazovaly další traťové úseky. Definitivní podobu dostala síť v období 1975-1980, kdy byla otevřena paralelní podzemní City-S-Bahn.
Stejně jako v Mnichově jsou na linkách provozovány třívozové jednotky, kde jeden vůz je motorový, druhý vložený a třetí řídící (471/071/871, nebo 472 a 474); pro pokrytí přepravních potřeb se mohou spojit dvě jednotky.