První kroky související se zaváděním intervalové dopravy u nás byly učiněny roku 1983 na železniční trati Praha – Kolín; na Moravě potom s několikaletým zpožděním se začalo uskutečňovat testování intervalového jízdního řádu na trati Brno – Břeclav s výhledem zahrnutí i zrekonstruované a modernizované trati I. koridoru v úseku Svitavy – Brno.
V zahraničí, především Německu, dále potom Švýcarsku, Rakousku a podobně, se využívaly intervalové jízdní řády na „klasických“ železničních tratích již dříve než tomu bylo u nás, navíc je zejména pro uvedené státy typické využití intervalových jízdních řádů na segregovaných tratích pro příměstské rychlodráhy S-Bahn. Například v jízdním řádu Německých drah (DB) je těchto příkladů několik: S-Bahn Berlín, Mnichov, Hamburk, Drážďany, Frankfurt nad Mohanem – Wiesbaden – Mohan, Stuttgart, Kolín nad Rýnem, Halle, Norimberk, Hannover, Karlsruhe, Lipsko, Magdeburg, Rostock, Freiburg a oblast Porýní (Düsseldorf – Dortmund – Essen – Duisburg).
Intervalové (též i taktové) jízdní řády, které nejsou uspořádány do sítí v rámci regionu, ale pouze tzv. liniově v městské aglomeraci, jako to bylo popsáno výše v textu, musí kromě již uvedených kritérií pro pásmové jízdní řády (silné přepravní proudy /zde i pro bicentrické uspořádání/, dostatečná propustná výkonnost apod.) splňovat tyto body:- použití jednotného vozidlového parku se srovnatelnými dopravně-přepravními charakteristikami,
- určené uzly na přestup cestujících (například situace, kdy na kmenový dopravní prostředek /vlak, rychlodráhu/ navazuje doplňkový /např. autobus/),
- příchod cestujících výhradně před odjezdem vozidla z místa zastavení s cestujícím subjektivně zvolenou časovou rezervou (k nepřetržitému příchodu cestujících na zastávku by docházelo při intervalu menším jak 10 minut),
- pravidelně se opakující provozně-technologické operace v souvislosti se zabezpečením jízdy dopravního prostředku,
- efektivnější využití vozidlového parku
- snadná zapamatovatelnost časů odjezdů spojů apod.
Žádné komentáře:
Okomentovat